ザクスピード・891

ザクスピード・891：ヤマハエンジン搭載の挑戦と挫折

1989年のF1世界選手権。ザクスピードは、それまで自社開発のターボエンジンを使用していたが、レギュレーション変更により自然吸気エンジンへの変更を余儀なくされた。この年、ザクスピードが投入したマシンがザクスピード・891である。同チームにとって、他社製エンジンを搭載した最初で最後のマシンとして歴史に刻まれた一台だ。しかし、この挑戦は容易ではなかった。予選通過はわずか2回、完走は一度も果たせなかったという厳しい結果に終わった。

ヤマハとの異色のタッグ

ザクスピードがヤマハのエンジンを選択した背景には、チームの財政状況と、ヤマハのF1への進出戦略があった。ヤマハはそれまでF2やF3000で成功を収めており、F1への進出を模索していた。小規模チームとの連携により、過度な期待を背負わずに経験を積むことを目指したヤマハは、シャシーデザイナーのグスタフ・ブルナーとの接点を経て、ザクスピードとの提携に至る。この提携は、コストを抑えたいザクスピードと、F1への足がかりを求めるヤマハ、双方の思惑が一致した結果だったと言えるだろう。 レイトンハウスなど他チームとの交渉もあったものの、ブルナーとの連携が優先された結果、ザクスピードとの提携が実現した。さらに、全日本F3000チャンピオンの鈴木亜久里もヤマハからザクスピードに紹介された。これは、経験豊富なドライバーの確保という点でもザクスピードにとって大きなメリットとなった。

891の開発：コンパクトなシャシーと信頼性不足のエンジン

891のシャシーはグスタフ・ブルナーが設計。ターボエンジン搭載の前モデルとは全く異なる、新設計のシャシーとなった。コンパクトなボディに、細身のテール部と低いサイドボックスを備え、エアインテイク形状はコース特性に合わせて交換可能な4種類が用意されていた。サスペンションは対角構成を採用。合計4台のシャシーが製造された。

一方、搭載されたヤマハ製OX88エンジンは、V型8気筒自然吸気エンジン。コンパクトな設計が特徴だが、公称出力600馬力に対して、891に搭載した状態では580馬力しか発揮できず、1989年シーズンで最も低い出力のエンジンの一つであった。開発段階から信頼性に課題を抱えており、歯付きベルトの破損や負荷変化への脆弱性などがエンジンの故障につながった。特に、シーズン序盤は「エンジンパワーが足りない」という声がチームから上がっていたが、その原因はエンジン自体ではなく、エキゾーストパイプとシャシーの構造上の制約による出力不足であることが判明。この問題は第7戦で解決されたものの、その後も車体セッティングの迷走が続いた。

シーズンを通して、891はフロントとリヤのグリップ不足に悩まされ続けた。宮城県スポーツランドSUGOで行われたテストでフロントのキャスター角を最適化することで改善が見られたものの、この問題が完全に解消されたのはシーズン終盤になってからであった。

レース戦績とチームの崩壊

1989年シーズン、ザクスピードは予備予選出場を義務付けられた。ドライバーはベルント・シュナイダーと鈴木亜久里。しかし、マシンの競争力不足から、シュナイダーがブラジルGPと日本GPで予選通過を果たしたものの、いずれもリタイアに終わった。他のレースでは全て予備予選落ちという結果に終わった。マシンの潜在能力を引き出せないまま、ブルナーはレイトンハウスに移籍。鈴木亜久里もラルースに移籍。チームは急速に崩壊していった。1990年2月、ザクスピードはF1からの撤退を表明した。

ヤマハのF1挑戦：学びの1年

ヤマハにとって、ザクスピードとの提携はF1への挑戦の第一歩であった。しかし、F3000とは異なるF1の世界の規模の大きさ、運営の難しさ、そして技術的な課題に直面した。1991年からヤマハF1プロジェクトリーダーに就く木村隆昭は、F1初年度の困難を振り返り、技術的な競争だけでなく、組織運営、物流、国際的な協力体制など、様々な面での課題があったと語っている。OX88エンジンはグランプリでは再利用されなかったが、ヤマハは1990年にブラバムと契約、新たなエンジンの開発へと進んでいくことになる。

ザクスピード・891は、ヤマハとザクスピードという異色の組み合わせによる、儚くも挑戦的なF1マシンの物語だった。この挑戦は成功には至らなかったものの、両チームにとって貴重な経験となり、後のF1プロジェクトへの礎を築くことになったと言えるだろう。

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