スターリング航空296便墜落事故

スターリング航空296便墜落事故：悲劇の全貌

1972年3月14日、スターリング航空296便がドバイ国際空港への着陸進入中に墜落し、乗員乗客112人全員が死亡するという痛ましい事故が発生しました。この事故は、シュド・カラベル機による最悪の航空事故であるとともに、アラブ首長国連邦における航空事故としても、ガルフエア771便爆破事件と並び最悪の惨事として記録されています。

事故機の詳細

事故を起こした機体は、シュド・カラベル 10B3（機体記号：OY-STL）で、製造番号267として1970年5月に製造されました。同年5月19日にスターリング航空に引き渡され、5月22日に耐空証明書を取得しています。この機体は、長距離飛行に対応するため、機体中央に燃料タンクを配置し、エンジンにはプラット・アンド・ホイットニー JT8D-9を搭載していました。事故発生時までの総飛行時間は6,674時間50分、総離着陸回数は2,373回でした。

乗員の構成

296便には、35歳の機長と30歳の副操縦士が搭乗していました。機長は1966年2月からスターリング航空に勤務しており、セスナ402とダグラスDC-6の操縦資格を持っていました。1971年5月20日からシュド・カラベルの機長として乗務しており、総飛行時間は6,600時間以上でした。
副操縦士は、1970年4月15日からスターリング航空に勤務しており、1971年5月1日からシュド・カラベルの副操縦士として乗務していました。総飛行時間は3,785時間で、そのうち1,400時間以上がシュド・カラベルでの飛行時間でした。

事故発生までの経緯

296便は、バンダラナイケ国際空港を出発し、チャトラパティ・シヴァージー国際空港、ドバイ国際空港、エセンボーア国際空港を経由してコペンハーゲン空港へ向かう予定でした。11時50分にバンダラナイケ国際空港を離陸し、14時15分にチャトラパティ・シヴァージー国際空港に到着しました。同空港で1時間の待機時間中に給油と気象情報の入手などの作業を終え、15時20分にドバイ国際空港へ向けて出発しました。

飛行計画では、296便は高度9,450mで空中回廊R19を飛行する予定でした。飛行経路は1,935kmで、ほぼ全行程がアラビア海上空でした。経路には5つのウェイポイントが設定されており、それぞれチャトラパティ・シヴァージー国際空港から185km、541km、983km、1308km、1582kmの地点に位置していました。

15時40分、296便は管制官に最初のウェイポイントを通過し、高度7,600mから9,450mまで上昇中であることを報告しました。15時49分には、高度9,450mに到達したことを報告しました。16時14分には、2番目のウェイポイントを通過したことを報告しました。16時52分には、周波数を変更するよう指示されました。16時47分から17時08分の間に、296便への呼びかけに応答はありませんでしたが、飛行計画書から16時49分に3番目のウェイポイントを通過していたことが判明しました。

17時14分、別の航空機を経由して4番目のウェイポイントを通過したことを報告しました。17時25分には、ドバイ国際空港の管制官に連絡し、気象情報を入手しました。17時42分には、5番目のウェイポイントを通過し、着陸予定時刻が18時10分であることを報告しました。その後、進入管制に連絡するよう指示されました。296便は、D0無線ビーコンの方位が084であり、高度9,450mからの降下を17時55分に開始すると報告しました。しかし、17時49分には、すぐに降下を開始したいと管制に伝えました。その結果、高度1,200mまで降下することが許可されました。管制官は、方位084に従うかどうか尋ねたところ、296便は肯定的な返答をしました。

当時、付近の空模様は不安定で、雷雨が発生している場所もありました。しかし、ドバイ上空は晴れていたという報告もあり、天候に関する情報は錯綜していました。

17時50分、296便は高度9,450mから1,200mへの降下を報告し、使用滑走路を尋ねました。管制官は、滑走路30または滑走路12に着陸可能であると返答し、296便は滑走路30への直接進入を選択しました。17時56分、高度4,100mを通過したことを報告すると、管制官は高度609mから空港を視認するよう指示しました。296便もこの指示を確認しました。

交信の改善のため、無線受信機を予備のものに切り替えたものの、コックピットボイスレコーダーには上手く録音されませんでした。18時01分頃、296便は管制官に連絡しましたが、この交信は記録されていませんでした。管制官によれば、296便は空港の無線機能について質問しましたが、管制は「正常に機能している」と返答しました。また、管制官は296便に対し、ADFのアンテナ信号が弱まっているため、VORかILSのビーコンを使用するよう忠告しました。

18時02分04秒、ディスパッチャーは「こちらドバイ、もう一度繰り返してほしい」と返答しました。18時02分12秒には、「296便、こちらドバイ。大気圧は1016.5hPaである」と交信しましたが、296便からの応答はありませんでした。18時03分15秒、ディスパッチャーは「296便、次に空港を視認したら報告してほしい」と交信しましたが、反応がありませんでした。18時03分15秒から18時03分30秒にかけて、296便からVOR信号の異常報告が数回あり、ディスパッチャーは「VOR信号は信頼できない。周波数110.1でILSを選択し、方位を300°にすれば滑走路に到達できる」と返答しました。

地元住民によると、当時土砂降りの雨が降っていました。22時頃、住民が航空機が低空飛行しているのを目撃し、西へ向かった後、山に衝突して炎上したのを確認しました。目撃者は現場へ向かおうとしましたが、悪天候のため断念しました。

296便は、対気速度296km/h、方位285°で降下していましたが、山に気が付いた時には既に高度427mまで降下していました。エンジン出力を上げましたが、10秒後の18時04分に、ドバイ国際空港から80.4kmの地点で、高度約488mの山に左翼を衝突させ、主翼を破損しました。その後250m飛行し、別の山に墜落、機体は完全に破壊されました。

18時10分、ドバイ国際空港の管制官はバーレーンの管制官に296便との交信が途絶えたことを報告し、捜索が開始されました。翌15日朝、296便はドバイ国際空港から93km、カルバから西に20kmのシャルジャ山で発見されました。事故現場では、乗員乗客112人全員が死亡したことが確認されました。

事故調査の結果

事故調査の最終報告書によると、事故原因は、古い飛行計画の使用や気象レーダーの数値の誤読による操縦ミス、あるいはこれらの複合的な原因により、296便が最低安全高度を下回って早期に降下したためと推定されています。また、乗員が都市をドバイと誤認した可能性も指摘されています。

この悲劇的な事故は、航空安全における厳格な基準と、ヒューマンエラーの防止がいかに重要であるかを改めて示しています。

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