スバル・EJ20

スバル・EJ20エンジンは、富士重工業（現在のSUBARU）が1988年12月から2020年3月にかけて製造した、2,000ccクラスの水平対向4気筒エンジンです。スバル1000以来長らく使われてきたEA型に代わる次世代エンジンとして開発され、1989年1月に初代レガシィと共に登場しました。

このエンジンは、その登場から約30年もの長きにわたり、スバルの主要な乗用車ラインナップを支える主力エンジンであり続けました。排気量は1,994cc。ヘッド構造は搭載される車種やグレードによって多岐にわたり、一般的なSOHC 16バルブの他、よりスポーティなDOHC 16バルブ、そして高性能なインタークーラー付ターボチャージャー搭載型のDOHCエンジンなどが存在しました。さらに、リーンバーン仕様やCNG、LPG対応型といった環境や用途に配慮したバリエーションも開発されています。

特にターボチャージャー搭載型は、発表当時から度々「クラス最強」と呼ばれるほどの高い性能を誇り、スバルのモータースポーツ活動、特に世界ラリー選手権（WRC）や国内の様々なレースシーンを支えてきました。初期は4,000rpm付近からの力強い加速が特徴の中高回転型でしたが、度重なる改良により、時代と共に増加する車体重量に対応するため、低回転域のトルクも向上させていきました。量産仕様における最高の公称出力は、WRX STIに搭載されたモデルで308PS（227kW）、最大トルクは43kg･m（422N･m）に達し、限定生産車では328PS仕様も存在しました。

約30年近くもの間、基本設計が生かされ続けたことは、乗用車用エンジンとしては極めて稀な例です。この間、後継エンジンへの移行が囁かれる時期もありましたが、長年培われた技術とノウハウが集約され、特にスポーツモデルを中心に搭載が継続されました。EJ20は年次改良や多様な車種への搭載により、その変遷は非常に多く、小変更を含めると最終的に100種類近い派生型が存在すると言われます。特に、ライバルである三菱ランサーエボリューションと競い合ったインプレッサWRX STIに搭載されたモデルは、年次改良で型式名のサフィックスが変わるほどの大きな変更を受けることもあり、初期のモデルと最終型では吸排気経路やクランクの位置決めを行うスラストベアリングの位置、シリンダーブロックの構造（クローズドデッキからセミクローズドデッキへ）に至るまで、まるで別物と言えるほど進化しました。

EJ20からは、ストロークはそのままにボアを拡大したEJ22、さらにボア・ストロークを拡大したEJ25、ボア・ストローク共に縮小したEJ15やEJ16といった、排気量の異なる派生エンジンも生まれました。また、アルシオーネSVXに搭載された6気筒のEG33エンジンは、EJ22の設計手法を基にしていることから、「EJから2気筒追加したエンジン」と形容されることもあります。

主要な搭載車種には、レガシィ（BC/BF、BD/BG、BE/BH、BL/BP型）、インプレッサ（WRX、STIを含む多くのグレード）、WRX STI（VAB型）、フォレスター（多くのターボモデル）、エクシーガなどがあり、いすゞアスカCXやサーブ9-2XといったOEM供給車両にも搭載実績があります。

時代の流れと共に、スバルは燃費や環境性能をさらに向上させた新世代エンジン、ロングストローク設計のFB型（FB20/FB25）や、トヨタとの共同開発による直噴技術を採用したFA型（FA20）を開発・投入していきます。特にFA20はスポーツモデルや、より高性能なFA20 DITとして進化しました。また、ダウンサイジングターボであるFB16（1.6L）の登場も、EJ20からその役割を引き継ぐ動きを加速させました。

これらの新世代エンジンへの移行が進む中、EJ20はWRX STIの専用エンジンとして、その歴史の幕を閉じます。2019年12月をもって受注受付を終了し、限定生産された「Final Edition」の完売と2020年3月までの生産完了をもって、新車への搭載を終えました。これにより、約30年にわたるEJ20の量産エンジンとしての輝かしい歴史にピリオドが打たれましたが、STIが開発・参戦するSUPER GTのBRZ GT300車両では、現在もその血統を受け継ぐEJ20エンジンが使用され続けています。

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