ダイハツ・KF型エンジン

ダイハツKF型エンジン：軽自動車を支える心臓部

ダイハツ工業が2005年11月から生産しているKF型エンジンは、軽自動車市場において長年にわたり主力エンジンとして活躍しています。従来のエンジンに比べて軽量化と高性能化を両立させ、環境性能にも配慮した設計が特徴です。

開発の背景

2000年代中盤、ダイハツは既存のEF型エンジンの老朽化と環境規制強化という課題に直面していました。そこで、燃費性能と環境性能を向上させた新型エンジンの開発に着手し、KF型エンジンが誕生しました。自然吸気仕様のKF-VE型は2005年12月にエッセに、ターボ仕様のKF-DET型は2006年6月にソニカに搭載されました。

エンジンの基本仕様と特徴

KF型エンジンは、水冷直列3気筒DOHC12バルブで、658ccの排気量を持ちます。ロングストローク化により、低回転域から豊かなトルクを生み出し、優れた燃費性能を実現しています。アルミ製シリンダーブロックや樹脂部品の採用によって、エンジン単体の重量はわずか47kg（2011年3月時点）と、660ccクラスでは最軽量レベルを達成しています。

興味深いのは、1,000ccクラスの[エンジン]との部品共有化を意識した設計である点です。ダイハツのブーンやトヨタのパッソ、iQ、ヴィッツなどにも搭載されている1KR-FE型とボアピッチを合わせることで、生産設備の共通化によるコスト削減を実現しています。

多様な車種への搭載とOEM供給

KF型エンジンは、ダイハツの多くの軽自動車に加え、富士重工業（スバル）やトヨタ自動車へのOEM供給を通じて、スバルのサンバー、プレオ、ステラ、トヨタのピクシスシリーズなど、幅広い車種に搭載されています。このことは、KF型エンジンの高い信頼性と汎用性を示しています。

KF型エンジンの進化：4世代にわたる改良

KF型エンジンは、その登場以来、継続的な改良が重ねられてきました。大きく分けて4世代の進化があります。

第2世代KFエンジン（2010年～）

5代目ムーヴから採用された第2世代では、i-EGRシステムと樹脂製電子スロットルボディが導入されました。i-EGRは、燃焼状態を検出してEGR量を制御することで、ポンピングロスを低減。樹脂製電子スロットルボディは軽量化と精密な制御を実現しています。燃焼室形状やピストン形状の改良なども行われ、燃焼効率の向上と機械損失の低減が図られました。

第3世代KFエンジン（2014年～）

ミライースから採用された第3世代では、高圧縮比化（11.3から12.2）、吸気ポートの改良、高着火スパークプラグの採用により熱効率を向上させました。高圧縮比化によるノッキングを回避するため、ミラーサイクル化とデュアルインジェクタを採用し、燃焼安定性を確保しています。また、「エコ発電制御」により、エンジンブレーキ時の発電量を高め、低燃費化に貢献しています。

第4世代KFエンジン（2019年～）

DNGA（ダイハツ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）を初めて採用した第4世代は、タントから搭載されました。基本諸元は維持しつつ、多くの部品に改良が加えられています。世界初となる軽自動車用4バルブヘッドガソリンエンジンの半球型燃焼室、日本初となる量産エンジンへのマルチスパーク点火、高性能スワールインジェクター（NAのみ）などの技術が投入され、NAエンジンで最大熱効率35%を達成しています。

バリエーションと搭載車種

KF型エンジンは、自然吸気仕様のKF-VE型、ターボ仕様のKF-DET型、CNG仕様のKF-VE改型など、様々なバリエーションが存在し、それぞれの仕様に最適化された出力特性を持ちます。搭載車種は、ダイハツ、スバル、トヨタの軽自動車に多岐にわたります。

まとめ

KF型エンジンは、軽量化、高性能化、環境性能の向上を追求した、ダイハツの技術力の結晶です。長年にわたる改良と、多車種への搭載実績から、その信頼性と高い評価がうかがえます。軽自動車市場において、今後ますます重要な役割を果たしていくと考えられます。

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