チェコスロバキア国鉄

チェコスロバキア国鉄（ČSD）

チェコスロバキア国鉄（ČSD, チェコ語: Československé státní dráhy、スロバキア語: Česko-slovenské štátne dráhy）は、かつてチェコスロバキアに存在した国鉄事業体です。1918年10月28日にチェコスロバキア共和国の成立に伴い発足し、1992年12月31日にチェコスロバキア連邦共和国の分離（ビロード離婚）により解体されました。

第一・第二共和国時代

ČSDは、第一次世界大戦終結後のチェコスロバキア共和国成立を受け、鉄道省の設立と新国家鉄道事業体の組織に関する通商鉄道大臣令に基づき、オーストリア＝ハンガリー帝国鉄道省が所管していたチェコスロバキア国内のオーストリア帝国鉄道（kkStB）およびハンガリー国家鉄道（MÁV）の事業を承継し、チェコスロバキア共和国鉄道省所管の国営鉄道事業として発足しました。

ČSDには、kkStB線およびMÁV線のほか、ボヘミア地方の地方鉄道線が編入されました。しかし、コシツェ－ボフミーン鉄道、アウシク－テプリツェル鉄道、ブシュチェフラト鉄道の3大私設鉄道は当初編入されず、1920年以降、元の企業が路線を保有し、運営管理をČSDが行う形で事実上編入されました。

また、全線で駅名のチェコ語・スロバキア語名称への変更が行われました。ブレーキ方式も統一され、旧kkStB車両が採用していた旧式の真空ブレーキは、旧MÁV車両が採用していた新式の空気ブレーキに取り替えられました。

1930年当時、ČSD路線はチェコスロバキア国内の鉄道路線の81%を占め、営業キロは欧州の鉄道事業者として5番目の規模となる1万3,600kmに達していました。しかし、その87%は単線区間でした。従業員数は13万5,000人で、当時の国内人口の1%に相当しました。

オーストリア・ハンガリー帝国時代の路線網は、ウィーンとブダペストを結ぶ東西幹線を主軸に、各地方へ南北に支線が伸びる形で整備されていました。そのため、チェコスロバキア国内を東西に結ぶ路線は、単線のコシツェ－ボフミーン鉄道線を経由するルートのみでした。このため、東西横断の新しい幹線整備がČSDの最大の課題となりました。ČSDは輸送力増強を目指し、ハウリーチュクーウ・ブロト経由プラハ－ブルノ鉄道線の近代化・複線化に着手しました。この事業は第二次世界大戦後に完成しました。

この間、ČSDは東西ルートの輸送改善策として、営業最高速度130km/hのM290形電気・機械式ガソリン動車を開発し、プラハ－ブラチスラヴァ間に新設した自動高速列車「スロヴェンスカー・ストレラ」に投入しました。また、地方線区でもディーゼル動車の導入を積極的に進め、無煙化を図りました。煙害が問題となっていたプラハ周辺の路線では蓄電池機関車を導入し、1924年から1928年にかけて直流1500V電化を行いました。

しかし、1938年9月29日のミュンヘン協定を受け、占領下のチェコ・ズデーテン地方の路線がČSDから切り離され、ドイツ国営鉄道（DRG）に編入されました。さらに協定に基づき、ČSDの機関車や客車、貨車がDRGに引き渡され、破壊損傷した鉄道施設の損害賠償が義務付けられました。

自動車交通事業

ČSDは1927年に国営の自動車交通事業（バス・トラック）を開始しました。国内にはすでに国営郵便バス網がありましたが、ČSDはこれを段階的に編入し、国内の国営自動車交通は1934年までにČSDに統一されました。

ドイツ保護領・スロバキア第一共和国時代

チェコスロバキア第二共和国は1939年3月15日に崩壊し、チェコ側のボヘミアおよびモラビア地方はドイツ保護領に、スロバキア側はスロバキア第一共和国となりました。ČSDはドイツ国営鉄道運営のチェコモラヴィア鉄道（ČMD-BMB）と、スロバキア共和国運輸公共事業省運営のスロバキア鉄道（SŽ）に分離されて消滅しました。その後、第二次世界大戦勃発とともに、燃料の軍需転換のため内燃動車の運転が段階的に中止されました。

SŽを運営することになったスロバキア運輸公共事業省は、大戦初期に新線建設を計画しましたが、実際に開業できたのはプレショウーフメンネー鉄道線のみでした。戦時需要のため輸送量は多かったものの、貨物輸送の70%はドイツ向けの輸出で占められました。1942年には強制収容所へのユダヤ人鉄道輸送も開始され、大戦末期にはドイツ国内から電気機関車など多数の車両が疎開していました。

第二次世界大戦後

第二次世界大戦終結後、ČSDはチェコスロバキア運輸省所管の国営鉄道事業として1945年5月9日に復活しました。特にチェコ側では戦火の被害が少なかったため、まもなく戦前の水準に復旧しました。戦時中ドイツ語名となっていた駅名もチェコ語やスロバキア語の名称に戻されました。

チェコスロバキア国内に疎開していたドイツ側の車両はČSDに編入され、一部はドイツ側に接収されていたČSD車両との交換に充てられました。また、終戦後すぐにシュコダおよびČKDの両鉄道車両会社で新形蒸気機関車の製造が開始され、戦後初の新製車534.03形蒸気機関車が出場しました。

共産党政権掌握直後の1948年12月22日、運輸関係公私企業の国営会社化を定めた国営運輸企業体法が成立し、チェコスロバキア国家鉄道国営会社（ČSD）が発足しました。ČSD編入後も元の企業が路線の保有権を持っていた旧3大私鉄線についても完全に国有化されました。また、同法に基づきČSD自動車交通局が分社化され、チェコスロバキア国家自動車交通国営会社（ČSAD）が発足しました。

1950年代に入ると大規模な電化事業が始まりました。電化方式は新たにポーランドやソ連で使用されていた直流3000Vが採用されました。東西幹線であるコシツェ－ボフミーン鉄道線では、急勾配が多いスロバキア北部の山岳区間から電化工事が開始され、1956年2月25日にジリナ－スピシュスカーノヴァーヴェス間の全線が電化されました。1960年代初めには、チェコ北西部モストからスロバキア東部のコシツェに至る東西が電化路線でつながりました。また、戦前に電化されたプラハ周辺の直流1500V区間も3000Vに昇圧されました。

一方、フランスで本格化した交流2万5000V/50Hzの電化方式についても、ČSDは1959年、チェコ南部およびスロバキア南部の路線電化で採用しました。両方式の電化の進展に伴い、直流区間と交流区間の分界となった駅では、交直流電気機関車が登場するまで、すべての列車が機関車の交換を強いられました。

電化に加え、ČSDは貨物輸送能力向上のため、多くの主要路線で複線化を推進しました。一部では、限界に達した線路容量を貨物列車に与えるため、すべての旅客列車の運行を取りやめて貨物線化し、旅客についてはバス輸送に転換した路線もありました。また、地方閑散線区の旅客列車用としてレールバスが開発され、各地に投入されました。

停滞期と解体

1970年代後半になると、共産圏の経済低迷の影響を受けて路線網の改良が進まなくなりました。西欧諸国では列車の最高営業速度が向上しましたが、ČSDでは駅構内のポイント保守水準の低下から全線で速度が引き下げられました。しかし、モータリゼーションの進展にともなう鉄道輸送網の縮小はなく、世界でもっとも稠密な鉄道網を維持し続けました。

民主化前年の1988年1月1日には、UIC番号付番のため動力車の大改番が行われました。また、一部区間で営業速度の引き上げが実現しました。

1989年6月、「チェコスロバキア国家鉄道の組織に関する法律」が成立し、同年7月1日にチェコスロバキア国家鉄道公団に転換しました。

さらに、チェコスロバキアの連邦制解消に向けた関連法に基づき、1992年12月31日付で解散しました。国鉄事業はチェコおよびスロバキアの両共和国政府が承継し、運営をチェコ鉄道（ČD）およびスロバキア共和国鉄道（ŽSR）に引き継ぎました。

関連項目

チェコスロバキア国鉄の車両一覧
チェコ鉄道（ČD）
* スロバキア国鉄（ŽSR）

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