トレッスル橋

トレッスル橋（とれっするきょう）

トレッスル橋とは、末広がりの形状に組まれた多数の橋脚（垂直部材）を用いて、短い間隔で橋桁を支える構造を持つ橋梁の一形式です。この形式は、特に鉄道橋において多く用いられる特徴があります。

構造と特徴

「トレッスル」という言葉は、もともと「架台」や「うま」を意味しており、その名の通り、この構造物に橋桁を乗せたような形態の桁橋です。トレッスル橋は、一つあたりの支間（スパン）を長く取ることが難しいため、多数の橋脚を必要とします。この特性から、河川や海上の広範囲に建設するのにはあまり適していません。

一方で、陸上に建設される場合には利点があります。多数の橋脚が必要になるものの、橋全体に使用する部材の総量を比較的少なく抑えることが可能です。

歴史

北米における普及

トレッスル橋は、19世紀から20世紀初頭にかけて、北米大陸での鉄道網拡大期に重要な役割を果たしました。山岳地帯の深い谷間を越える地点や、川沿いの広大な氾濫原を横断し、主要な渡河橋へと向かうアプローチ部分などに、大規模なトレッスル橋が数多く建設されました。

この時代の多くのトレッスル橋は木造であり、「ティンバートレッスル」と呼ばれていました。主要な垂直部材には、樹皮を剥いだ丸太が使われ、防腐処理としてクレオソート油に浸すなどして耐久性が高められていました。これらの垂直部材を補強するブレース（横材や斜材）には、同様に防腐処理された丸太や板材が用いられ、釘やボルトによって強固に接合されていました。

しかし、20世紀に入ると、鉄道技術の進歩に伴い、許容される線路の勾配が以前より緩やかになったことや、山岳部におけるトンネル掘削技術が発達したことにより、大規模なトレッスル橋を新たに建設する必要性は徐々に減少していきました。

日本における現況

日本国内にもトレッスル橋は存在しますが、その数は多くありません。2009年（平成21年）時点では、鉄道橋が11橋、道路橋が1橋の計12橋が現存を確認されていました。かつて日本国内で最も長いトレッスル橋は、旧国鉄（現JR西日本）山陰本線に架けられていた余部橋梁（通称：余部鉄橋、または餘部橋梁）でした。しかし、この橋梁は2010年（平成22年）7月16日にその役目を終え、残念ながら一部が解体されています。

2011年現在、現存する日本最長のトレッスル橋は、青森県と岩手県の県境に位置する旧国道4号の青岩橋（せいがんきょう）で、全長は189.0メートルです。また、鉄道橋としては、熊本県の南阿蘇鉄道高森線にある立野橋梁（たてのきょうりょう）が136.8メートルで、日本最長となっています。

その他、現在もトレッスル橋の構造を持つ主な橋梁としては、以下のものが挙げられます。

旭沢橋梁（北海道夕張市）
第二広瀬川橋梁（宮城県仙台市青葉区、仙山線）
第一松木川橋梁（栃木県日光市、わたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線）
開運橋（奈良県生駒郡三郷町）
中古沢橋梁（和歌山県伊都郡九度山町、南海高野線）
立野橋梁（熊本県阿蘇郡南阿蘇村、南阿蘇鉄道高森線）
* 奥澤橋梁（東京都青梅市、青梅線）

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