バッド (車両メーカー)

バッド社：革新技術と興亡の歴史

バッド社（The Budd Company）は、アメリカ合衆国ミシガン州トロイに本社を置く金属加工メーカーとして知られていました。日本語では「バッド社」の通称で親しまれていましたが、その歴史は、エドワード・G・バッドによる1912年のフィラデルフィアでの創業にまで遡ります。機械工から鉄道車両製造技術者へと転身したバッドは、1913年に世界初の全鋼製自動車ボディを開発するなど、革新的な技術で業界をリードしました。

自動車産業における貢献

創業間もない1916年には、ダッジ社に車体を供給するなど、自動車産業においても存在感を示しました。全鋼製ボディの開発は、自動車製造における画期的な技術革新として、後の自動車産業に大きな影響を与えました。

鉄道車両製造における技術革新

バッド社の真価は、鉄道車両製造分野において発揮されました。1930年代から1980年代後半まで、同社は数々の革新的な鉄道車両を製造しました。特に、ステンレス鋼を損傷なく溶接する「ショット溶接」技術は、鉄道車両製造において画期的な技術として高く評価されました。この技術は、鉄道車両以外の分野にも応用され、バッド社の技術力の高さを証明するものです。

1934年には、流線形デザインと輝くステンレス車体が特徴的な「パイオニア・ゼファー」を製造。これは、流線形ブームの先駆けとなり、現在もシカゴ科学産業博物館に保存されています。1949年には、単行運転と総括制御に対応した画期的な気動車「レール・ディーゼル・カー（RDC）」を開発、鉄道業界に大きな衝撃を与えました。1950年代には、ステンレス車体の客車を大手鉄道会社に供給し、「エル・キャピタン」や「スーパー・チーフ」といった看板列車に使用され、その存在感を示しました。

1964年の東海道新幹線開通を機に、ペンシルバニア鉄道向けに製造した高速電車「メトロライナー」も、アムトラック発足後も看板列車として活躍し、世界最高速クラスの列車として広く知られるようになりました。

グローバルな展開と技術提携

バッド社のオールステンレス車両製造技術は、世界各国で注目を集め、多くの鉄道車両メーカーとの技術提携につながりました。フランスのカール・フーシェ、イタリアのピアッジオ、ポルトガルのSOREFAME、オーストラリアのコモンウェルス・エンジニアリング、ブラジルのマフェルサ、カナダのカナディアン・カー・アンド・ファウンドリー、ドイツのリンケ＝ホフマン・ブッシュなど、世界中の企業とライセンス契約を結び、技術の普及に貢献しました。

中でも、日本の東急車輛製造との提携は特筆に値します。1960年代初頭にライセンス契約を締結し、1962年には東京急行電鉄向け7000系電車を製造。この車両には、バッド社の「パイオニアIII」型台車が採用されました。これは、日本のオールステンレス車体時代の幕開けを告げる出来事であり、東急電鉄の車両デザインに大きな影響を与え、「東急のステンレスカー」の代名詞となりました。この技術は、台湾国鉄向けの車両輸出などにも活用されました。

航空機製造への挑戦

バッド社は、鉄道車両だけでなく、航空機製造にも挑戦しました。1930年代には、ステンレス製飛行艇「パイオニアI」を試作し、ステンレスによる航空機製造の可能性を探りました。第二次世界大戦中には、アメリカ海軍にステンレス製航空機を供給するなど、航空機分野にも貢献しました。

衰退と倒産

1970年代後半以降、バッド社は業績悪化に悩まされ、1978年にはドイツのティッセン社に買収されました。その後も鉄道車両製造部門を「トランジット・アメリカ」として再編するなど、再建を目指した取り組みが行われましたが、1987年に鉄道車両製造事業から撤退。2006年に事業を売却し、2014年には破産申請を行い、歴史に幕を閉じました。現在は、退職者向けの年金事業などを中心に活動しています。

まとめ

バッド社は、自動車、鉄道車両、航空機と幅広い分野に革新的な技術をもたらし、世界的な企業として発展しました。しかし、時代の変化に対応しきれず、最終的には倒産という道を辿りました。その歴史は、技術革新と企業経営の両面から、多くの教訓を与えてくれるものです。バッド社の技術は、現在でも世界中の鉄道車両にその影響を残しており、その功績は高く評価されています。

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