ビュイック・マスターシックス
ビュイック・マスターシックスは、1925年から1928年にかけて、ゼネラルモーターズ（GM）のビュイック部門が製造・販売した高級乗用車です。このモデルは、当時のビュイックのラインナップにおいて最も上位に位置づけられるフラッグシップモデルでした。
誕生の背景
マスターシックスの登場は、ビュイックがそのエンジン戦略を大きく転換した時期と重なります。1925年、ビュイックはそれまで低価格帯の車種に搭載していた4気筒エンジンを廃止し、全モデルを6気筒エンジン車とする方針を固めました。この変革に伴い、新たに設計されたより小型の6気筒エンジンを搭載するモデルを「スタンダードシックス」と命名。一方、前年の1924年から導入されていた、より大型で強力な6気筒エンジンを搭載する従来の高級モデルには、「マスターシックス」という新たな名称が与えられました。それまで1916年から「ビュイック6」として販売されていた6気筒モデルは、この再編によりスタンダードシックスとマスターシックスという二本柱に分けられたのです。
エンジンと歴史
マスターシックスの最大の特徴は、その強力な直列6気筒エンジンでした。このエンジンは、製造期間中に何度か排気量が拡大されています。当初は255立方インチ（約4.18リットル）でしたが、1926年から1928年モデルでは274立方インチ（約4.49リットル）へと増加。さらに、後継モデルである1929年のシリーズ121および129では、309立方インチ（約5.06リットル）まで拡大されました。
ビュイックが初めて6気筒エンジンを手掛けたのは比較的早く、1914年に遡ります。この最初の6気筒エンジンは331立方インチ（約5.42リットル）という大排気量で、元々はレース用エンジンをルーツとし、シリーズ50として限定生産されました。しかし、この大型エンジンは1916年に廃止され、より小型の224立方インチ（約3.67リットル）のシリーズ40エンジンに置き換えられます。その後、1918年には242立方インチ（約3.97リットル）、1924年には255立方インチ（約4.18リットル）と、段階的に排気量が拡大されていきました。1910年代後半から1920年代にかけて、ビュイックは従来の主力だった4気筒エンジンから徐々に6気筒エンジンへと生産の中心を移し、マスターシックスはこの6気筒時代の頂点に立つモデルとなりました。しかし、ビュイックが1931年に全てのモデルで直列8気筒エンジンを採用することを決定したため、その歴史ある6気筒エンジンは一旦姿を消すこととなります。
車体とプラットフォーム
マスターシックスは、複数のボディスタイルが用意されており、顧客の多様なニーズに応えました。1926年以降は、新しく設立されたゼネラルモーターズの「Bプラットフォーム」を、当時のオールズモビルの一部モデルと共有するようになりました。これは、より小型なモデルと共に、ビュイックが採用した新しい車体設計に基づいています。
ビュイックは、この時期以前からモデル名を頻繁に変更していました。例えば、1916年のシリーズDは、1918年にシリーズE、1919年にシリーズH、1920年にシリーズKと改称され、1921年から1924年には西暦の下二桁を用いたシリーズ名（シリーズ21〜24）が使われました。ボディスタイルは、シリーズD以降、2桁の数字で区分されるようになり、ツーリングカー、ロードスター、セダン、クーペなどが識別可能でした。シリーズE、H、Kでもこのボディスタイル指定の方法は引き継がれましたが、さらにホイールベースが延長されたモデルを示す区分が追加されました。プルマンサルーン、カントリークラブ、タウンカーといった新しいボディスタイルも追加され、それに伴い区分番号も拡充されていきました。1925年からは、シリーズ名がホイールベース長に基づく名称（120、121、129など）へと変更され、マスターシックスもこの新しい命名規則に組み込まれた形で登場しました。
市場での位置づけと後継
マスターシックスは、小型なスタンダードシックスや、シリーズ115、シリーズ116といった他のモデルと共に販売されました。最上位モデルとしての役割を終えた後、1929年にはシリーズ121およびシリーズ129に、さらに1930年にはシリーズ40へと名称が変更され、これらのモデルが実質的にマスターシックスの後継となりました。これらの後継モデルも、共通して多様なボディスタイルと直列6気筒エンジンを特徴としていました。
日本での生産
特筆すべき点として、マスターシックスは日本国内でも生産が行われました。大阪にあった日本ゼネラル・モータースの大阪工場において、ノックダウン方式（部品として輸入し、現地で組み立てる方式）で生産された記録が残っています。
誕生の背景
マスターシックスの登場は、ビュイックがそのエンジン戦略を大きく転換した時期と重なります。1925年、ビュイックはそれまで低価格帯の車種に搭載していた4気筒エンジンを廃止し、全モデルを6気筒エンジン車とする方針を固めました。この変革に伴い、新たに設計されたより小型の6気筒エンジンを搭載するモデルを「スタンダードシックス」と命名。一方、前年の1924年から導入されていた、より大型で強力な6気筒エンジンを搭載する従来の高級モデルには、「マスターシックス」という新たな名称が与えられました。それまで1916年から「ビュイック6」として販売されていた6気筒モデルは、この再編によりスタンダードシックスとマスターシックスという二本柱に分けられたのです。
エンジンと歴史
マスターシックスの最大の特徴は、その強力な直列6気筒エンジンでした。このエンジンは、製造期間中に何度か排気量が拡大されています。当初は255立方インチ（約4.18リットル）でしたが、1926年から1928年モデルでは274立方インチ（約4.49リットル）へと増加。さらに、後継モデルである1929年のシリーズ121および129では、309立方インチ（約5.06リットル）まで拡大されました。
ビュイックが初めて6気筒エンジンを手掛けたのは比較的早く、1914年に遡ります。この最初の6気筒エンジンは331立方インチ（約5.42リットル）という大排気量で、元々はレース用エンジンをルーツとし、シリーズ50として限定生産されました。しかし、この大型エンジンは1916年に廃止され、より小型の224立方インチ（約3.67リットル）のシリーズ40エンジンに置き換えられます。その後、1918年には242立方インチ（約3.97リットル）、1924年には255立方インチ（約4.18リットル）と、段階的に排気量が拡大されていきました。1910年代後半から1920年代にかけて、ビュイックは従来の主力だった4気筒エンジンから徐々に6気筒エンジンへと生産の中心を移し、マスターシックスはこの6気筒時代の頂点に立つモデルとなりました。しかし、ビュイックが1931年に全てのモデルで直列8気筒エンジンを採用することを決定したため、その歴史ある6気筒エンジンは一旦姿を消すこととなります。
車体とプラットフォーム
マスターシックスは、複数のボディスタイルが用意されており、顧客の多様なニーズに応えました。1926年以降は、新しく設立されたゼネラルモーターズの「Bプラットフォーム」を、当時のオールズモビルの一部モデルと共有するようになりました。これは、より小型なモデルと共に、ビュイックが採用した新しい車体設計に基づいています。
ビュイックは、この時期以前からモデル名を頻繁に変更していました。例えば、1916年のシリーズDは、1918年にシリーズE、1919年にシリーズH、1920年にシリーズKと改称され、1921年から1924年には西暦の下二桁を用いたシリーズ名（シリーズ21〜24）が使われました。ボディスタイルは、シリーズD以降、2桁の数字で区分されるようになり、ツーリングカー、ロードスター、セダン、クーペなどが識別可能でした。シリーズE、H、Kでもこのボディスタイル指定の方法は引き継がれましたが、さらにホイールベースが延長されたモデルを示す区分が追加されました。プルマンサルーン、カントリークラブ、タウンカーといった新しいボディスタイルも追加され、それに伴い区分番号も拡充されていきました。1925年からは、シリーズ名がホイールベース長に基づく名称（120、121、129など）へと変更され、マスターシックスもこの新しい命名規則に組み込まれた形で登場しました。
市場での位置づけと後継
マスターシックスは、小型なスタンダードシックスや、シリーズ115、シリーズ116といった他のモデルと共に販売されました。最上位モデルとしての役割を終えた後、1929年にはシリーズ121およびシリーズ129に、さらに1930年にはシリーズ40へと名称が変更され、これらのモデルが実質的にマスターシックスの後継となりました。これらの後継モデルも、共通して多様なボディスタイルと直列6気筒エンジンを特徴としていました。
日本での生産
特筆すべき点として、マスターシックスは日本国内でも生産が行われました。大阪にあった日本ゼネラル・モータースの大阪工場において、ノックダウン方式（部品として輸入し、現地で組み立てる方式）で生産された記録が残っています。
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