フェラーリ・126CK

フェラーリ126CK：F1ターボ時代の幕開け

1981年のF1世界選手権を舞台に、スクーデリア・フェラーリは革新的なマシン、126CKを投入しました。これはフェラーリにとって初のターボエンジン搭載車であり、シーズンを通してその戦闘力を披露しました。車名に込められた「126」は、120度のV型6気筒エンジンを、「C」はイタリア語で過給機を意味するCompressoreを、「K」はターボチャージャーを提供したドイツのKKK社を表しています。

開発の背景と技術

4度のF1チャンピオンを獲得した312Tシリーズの後継として開発された126CKは、ルノーが先鞭をつけたターボエンジンの潜在能力に着目した結果でした。V型6気筒ターボエンジンは、吸気をバンクの外側から、排気を内側から行う独自のレイアウトを採用。KKK製の2基のターボチャージャーは、Vバンクの内側に配置され、排気管の長さを最小限に抑えることで、ターボラグの低減に貢献しました。

しかし、開発は決して順風満帆ではありませんでした。マウロ・フォルギエリは、ターボラグの克服を目指し、ブラウン・ボベリ社のプレッシャーウェーブ・スーパーチャージャー（Comprex charger）を搭載した126CXを試作しました。ジル・ヴィルヌーヴとディディエ・ピローニは、このエンジンの優れたレスポンスを高く評価しましたが、システムの複雑さと重心高の上昇を理由に、1981年アメリカ西グランプリでのテスト走行のみで採用は見送られました。

12気筒水平対向エンジンからコンパクトなV6エンジンへの変更は、本格的なグラウンド・エフェクト・カー設計を可能にしました。しかし、セミモノコック構造のシャーシは、強力なエンジンパワーに対応できる剛性を持ち合わせておらず、ハーベイ・ポストレスウェイトは当時のシャーシ技術を「石器時代」と評し、剛性テストを行えば容易に破壊されたであろうと述懐しています。

1980年のイタリアグランプリで126Cとしてテスト走行が行われた際には、312T5を大きく上回る速さを記録しました。しかし、強力なエンジンパワーを活かせる直線では速かったものの、ターボラグとタイヤへの負担、そしてナーバスな操縦性が課題でした。ヴィルヌーヴはそれを「真っ赤なとっても速いキャデラック」と表現したほどです。

走行性能と改良

それでも、ヴィルヌーヴは126CKを駆り、1981年のモナコグランプリとスペイングランプリで優勝を果たし、前年の不振から見事な復活を遂げました。フロントウイングは、初期型ではノーズがウイングを分断するデザインでしたが、後期型ではノーズ上に配置されるデザインに変更されました。

合計6台（シャーシナンバー049～054）が製造され、1980年のイタリアグランプリでは049号車が使用されました。049～051号車はモノコックの強化改造を受け、049B～051Bとして第11戦オーストリアグランプリ以降に投入されました。049Bはさらに126C2へと進化しました。

スペック

126CKは、F1ターボ時代を切り開いた象徴的なマシンであり、その開発には成功と苦悩が凝縮されていました。しかし、その革新的な技術とドライバーたちの技量によって、F1の歴史に輝く一ページを刻んだことは間違いありません。

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