フェラーリ・412T2

フェラーリ412T2：V12エンジンの最後の雄姿

1995年のF1世界選手権でスクーデリア・フェラーリが投入した412T2は、同チームのF1マシンとして647番のコードナンバーが与えられた、重要なモデルです。このマシンは、V型12気筒エンジンと横置きトランスアクスルギヤボックスを組み合わせた、412Tシリーズの2代目にあたります。

コンサバティブな設計思想

1992年以降のフェラーリF1マシンは、ハイノーズや空力性能の追求により、神経質なハンドリングと信頼性の低さという課題を抱えていました。さらに、1994年から導入されたレース中の燃料補給によって、V12エンジンのメリットが相対的に低下したことも、412T2の設計に影響を与えました。

これらの問題を踏まえ、412T2は従来のフェラーリF1マシンとは対照的に、保守的なデザインが採用されました。設計者であるロリー・バーナードは、1994年10月末という車両レギュレーションの最終決定の遅れにより、設計は非常に困難を極めたと証言しています。F1マシンの設計では、ある部分の変更が他の部分にも多大な影響を与えるため、設計変更のたびに細心の注意を払う必要があったのです。

エンジン排気量規制とV12エンジンの継続使用

1994年のF1シーズンに発生したドライバーの死亡事故や重大なクラッシュを受け、FIAは1995年シーズンから安全対策としてエンジン排気量の削減を決定しました。これにより、フェラーリのV10エンジン開発チームの作業に遅れが生じ、結果的に412T2にはV12エンジンが搭載されることとなりました。これは、フェラーリ最後のV12エンジン搭載マシンとなりました。バーナードは、412T1Bからの変更点として、燃料タンクの小型化による重量配分変更と、空力性能の改善を挙げています。また、ドライバーであるゲルハルト・ベルガーとジャン・アレジからも、412T2は操縦性が向上し、セットアップも容易になったとの評価を得ています。

スラントノーズ回帰と空力設計

412T2は、フロントに古典的なスラントノーズを採用しました。バーナードは、当初ハイノーズを検討していましたが、ダウンフォース不足とリフト発生の問題からローノーズに変更したと説明しています。彼は、ハイノーズとローノーズの性能差はそれほど大きくないとし、将来的なハイノーズ回帰の可能性も示唆しています。

車体前部では、ディフレクター（バージボード）が重要な役割を果たしていました。これはフロントウィングからの気流を後方に制御するもので、かつて使用されていたが禁止されたボルテックスジェネレーターの役割を代替するものでした。

後部では、リアウィングの高さが変更されたことが大きな影響を与えました。412T2は、サイドポンツーンと一体化されたウィングレットを採用し、ボディ全体で空力性能を高める設計としていました。リアウィングとボディワークの相互作用を高める設計は、ダウンフォースの向上に大きく貢献したと考えられます。

エンジン選定と1995年シーズン

バーナードは、V10エンジン、あるいはV8エンジンを希望していましたが、フェラーリの伝統であるV12エンジンが採用されました。しかし、412T2はフェラーリ最後のV12エンジン搭載マシンとなり、翌年からV10エンジンへと移行することになります。

1995年シーズン、412T2はウィリアムズとベネトンに続く3番手として、好成績を収めました。アレジはカナダGPで初優勝を果たし、シーズンを通して表彰台争いを展開しました。しかし、イタリアGPでのアクシデントや、日本GPでのトラブルなど、優勝を逃す場面もありました。

日本への輸入とスペック

1996年12月には、シャシーナンバー159の412T2がコーンズ・アンド・カンパニー・リミテッドによって日本に輸入され、カーグラフィック誌などでテストされました。この個体は、現在もコーンズによって所有され、イベントなどで展示されています。

スペック

シャーシ名: 412T2 (647)
全長: 4,380 mm
全幅: 1,995 mm
全高: 980 mm
ホイールベース: 2,915 mm
エンジン: Tipo044/1 (V型12気筒, 2,997.343cc, 約600馬力)

412T2は、レギュレーション変更やチーム事情の中で生まれた、フェラーリF1の歴史における重要な1台と言えるでしょう。その設計思想や技術的な挑戦は、現代のF1マシンの開発にも影響を与えていると考えられます。

もう一度検索