フェラーリ・639

フェラーリ639：革新と挫折の物語

1988年、スクーデリア・フェラーリは、F1の歴史を塗り替える可能性を秘めたマシン、フェラーリ639を開発しました。しかし、このマシンは、テスト走行のみに終わるという、波乱に満ちた生涯を送ることになります。本稿では、639の開発背景、技術的特徴、そして実戦投入に至らなかった理由を掘り下げて考察します。

ジョン・バーナードと革新的な技術

639の設計を担ったのは、後に多くの革新的F1マシンを生み出すことになるジョン・バーナードです。1987年にフェラーリのテクニカルディレクターに就任したバーナードは、エンツォ・フェラーリから「これまでにない革新的なマシン」の開発を託されました。

バーナードは、イギリスに設立したGTO（ギルフォード・テクニカル・オフィス）で、F1初となるセミオートマチックトランスミッションの開発に尽力しました。このシステムの原型は、1979年の312T4に搭載されテストされたものの、ドライバーのジル・ヴィルヌーヴの不評によりお蔵入りとなっていました。639では、この技術が再び日の目を見ることになります。

7速セミオートマチックトランスミッションとV12エンジン

639の最大の特徴は、ステアリングホイール裏のパドルでシフトチェンジを行うセミオートマチックトランスミッションです。当時主流だった6速ではなく、7速トランスミッションを採用し、高回転型エンジンのパワーバンドを維持することに成功しました。このシステムは、シフトミスを防止し、駆動伝達効率を向上させることを目的としていました。

エンジンは、新レギュレーションに対応した3.5リッター自然吸気V12エンジン（Tipo 035）を搭載。V12エンジンのバンク角は、通常60度ですが、639では吸気ポートの角度制約を避けるため65度に拡大されました。

さらに、639は細長いノーズや大型サイドポンツーン、トーションバースプリングのサスペンションなど、多くの革新的なアイデアが盛り込まれていました。

実戦投入への期待と挫折

バーナードは、639を1988年シーズン中に実戦投入する意向を持っていました。しかし、開発には多くの困難が伴い、当初の予定より3ヶ月遅れて完成。5月からテストが行われましたが、7月のマスコミ発表でバーナード自身によって、1988年シーズンでのGPデビューは否定されました。

その主な理由としては、エンツォ・フェラーリの健康状態悪化による社内情勢の変化と、ターボエンジン搭載車であるF187/88Cで戦うべきという意見が強まったことなどが挙げられます。エンツォ・フェラーリの死去により、639は実戦の場を踏むことなく、1989年シーズンに改良型である640としてデビューすることになりました。

ドライバーからの評価

初期テストに参加したミケーレ・アルボレートは、639のコンセプトやセミオートマチックトランスミッション、高すぎる重心、全長の長さなどを批判しました。翌年契約を更新したゲルハルト・ベルガーも、3.5リッターV12自然吸気エンジンに慣れるため、639で多くのテスト走行を行いました。

639系とその後

639は、実戦投入されませんでしたが、その技術的な革新は、後のフェラーリF1マシン（640、641、641/2、642、643など）に受け継がれていきました。これらのマシンは、コードナンバーで呼ばれることが多く、「639系」と総称されることもあります。639は、その革新的な技術と、実戦投入に至らなかったというドラマによって、F1の歴史に深く刻まれた一台と言えるでしょう。

テストドライバー

639のテストドライバーには、ロベルト・モレノが務めました。彼の貢献も、639の開発においては重要なものだったと言えるでしょう。

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