フェラーリ・F14 T

フェラーリF14T：2014年シーズンの挑戦と苦闘

2014年、スクーデリア・フェラーリは、F1世界選手権参戦に向け、新たな挑戦を象徴するマシン、F14Tを開発しました。このマシンは、インターネットで公開されたその名からも分かるように、2014年とV型6気筒ターボエンジンの組み合わせから命名されています。開発コードは「665」でした。

新レギュレーションへの対応と革新的な設計

F14Tは、新しいレギュレーションに対応するため、いくつかの重要な変更が施されました。まず、フロントノーズはローノーズ化され、フロントウイングは左右75mmずつ短くなりました。リアウィングも、ビームウイングの廃止に伴い形状が変更されています。一方、プルロッドサスペンションは、前モデルのF138から継承されました。

カラーリングは、伝統的なフェラーリの深紅色をベースにしながらも、後部の黒の面積を増やすことで、前モデルからの変化を表しています。特に、パワーユニットの変更は、冷却システムの見直しを必要としました。V6ターボエンジンへの移行により、エンジンオイルとラジエターのサイズは縮小できましたが、代わりにインタークーラーが必要となりました。

空力的な最適化のため、F14Tは補器類の配置に独特の工夫が凝らされています。オイルタンクはエンジンとモノコック間の従来の位置から、エンジンの後方（ギアボックスケーシング内）に移設。MGU-K（運動エネルギー回生装置）もエンジン後方に配置され、水冷式インタークーラーはエンジンの上部（Vバンクの内側）に配置されました。これは、リアエンドをコンパクトに絞り込むための戦略的な配置です。さらに、ERSシステムの導入に伴い、ブレーキシステムも大幅に改良され、ブレーキ・バイ・ワイヤシステムが採用されました。

期待と現実のギャップ：2014年シーズンの結果

フェルナンド・アロンソとキミ・ライコネンという元ワールドチャンピオンを擁したF14Tでしたが、2014年シーズンはメルセデスの圧倒的な速さに苦しめられました。シーズンを通して勝利を挙げることができず、1993年以来となる0勝シーズンに終わりました。コンストラクターズランキングでも4位に低迷しました。

この結果を受け、開発チームにも責任が問われ、開発リーダーのニコラス・トンバジス氏やエンジン担当のルカ・マルモリーニ氏らがチームを去ることになりました。テクニカルディレクターのジェイムズ・アリソン氏は、F14Tの弱点を「ターボからの回生エネルギーが不足し、決勝で十分なパワーを発揮できなかったこと」と「予選ほどの性能をレースで発揮できなかったこと」に挙げました。一方、マルモリーニ氏はチーム離脱後に、パワーユニットへの批判は正しくないとして反論し、トンバジス氏の方針により空力性能を重視したコンパクトなパワーユニットとしたが、そのパワー不足を補うだけの空力アドバンテージは得られなかったと説明しました。

F14Tのスペック

シャーシ:

シャーシ名: F14 T
シャーシ構造: カーボンファイバー/ハニカムコンポジット構造
ギアボックス: フェラーリ製 縦置き セミオートマチック・シーケンシャル電子制御（クイックシフト） 8速＋リバース1速
ブレーキキャリパー: ブレンボ
ブレーキディスク・パッド: ブレンボ ベンチレーテッド式カーボンファイバーディスクブレーキ
サスペンション: 前後独立懸架 プルロッド式トーションスプリング
ホイール: O・Z 13インチ
重量: 691kg（冷却水・潤滑油・ドライバーを含む）
タイヤ: ピレリ P-Zero

エンジン:

エンジン名: フェラーリ 059/3
気筒数・角度: V型6気筒・90度
排気量: 1,600cc
最高回転数: 15,000rpm（レギュレーションで規定）
シリンダーブロック: 砂型鋳造アルミニウム製
ターボ: シングル
バルブ数: 24
バルブ駆動: 圧搾空気式
ピストンボア: 80mm
ピストンストローク: 53mm
燃料: シェル V-Power
潤滑油: シェル Helix Ultra

ERS システム:

バッテリー出力: 4MJ（1周あたり）
MGU-K 出力: 120kW
MGU-K 最高回転数: 50,000 rpm
* MGU-H 最高回転数: 125,000 rpm

F14Tは、多くの技術革新を盛り込んだマシンでしたが、結果的には期待を下回るシーズンとなってしまいました。この経験は、フェラーリの今後の開発に大きな影響を与えたことは間違いありません。

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