フェラーリ・F2012

フェラーリF2012：革新と課題の狭間を駆け抜けたマシン

2012年のF1世界選手権を戦ったスクーデリア・フェラーリのマシン、フェラーリF2012。2008年のF2008以来となる西暦4桁のネーミングが採用されたこのマシンは、パット・フライ率いる技術陣によって開発されました。フライは、リスクを厭わないアグレッシブな設計アプローチを採り、ブリヂストン時代からのフェラーリとの繋がりを持つ浜島裕英を招聘することで、ピレリタイヤの分析を強化しました。

新しい挑戦：プルロッド式サスペンションと空力デバイス

F2012の大きな特徴は、フロントサスペンションにプルロッド式を採用したことでした。1990年代以降、プッシュロッド式が主流だったフロントサスペンションにおいて、フェラーリは空力的なメリットを見出してプルロッド式への変更に踏み切りました。ノーズ下部からアップライト側へ接続されるロッドは、緩い上反角を持つものの、ハイノーズ設計ゆえに角度が浅く、当初は機能性に懸念の声もありました。しかし、シーズンを通してサスペンション開発が進み、前後サスペンションを油圧で関連付けるピッチコントロールなどの工夫により、この設計は克服されました。リアサスペンションも、前年までのプッシュロッド式からプルロッド式に変更され、他チームのトレンドに追随しつつも、ギアボックスとは独立したユニットとするなど、独自の工夫が凝らされていました。

サイドポンツーンは、中央部よりもショルダー部分が高く前方に突き出した形状で、排気口周りの溝入りのバルジによってコアンダ効果を利用した排気システムが採用されました。しかし、期待された効果は限定的だったため、開幕戦では排気口の位置を内側に変更するなど、シーズンを通して改良が続けられました。シャシーとギアボックス間には補強用のアームが取り付けられ、ギアボックス上部のオイルクーラーはインダクションポッドからの冷却気を取り入れる設計になっていました。エンジンには、排気効率向上とリア周りの空力改善を狙ったリゾネーターが搭載されました。ホイールは従来のBBS製からO・Z製に変更されています。

シーズンを通して：速さと信頼性、そして課題

プレシーズンテストでは、パフォーマンスレベルに失望の声が上がりましたが、第2戦マレーシアGPでアロンソが優勝するというサプライズもありました。しかし、予選での速さはレッドブルやマクラーレンに劣り、開幕5戦では低ポイントに留まるなど、マシンのポテンシャルには課題が残りました。5月のムジェロテスト以降はアップデートが功を奏し、高い信頼性を背景にアロンソは2勝を追加。ポイントリーダーの座を堅持しました。しかし、ベルギーGPと日本GPでの接触リタイアによって順位を落とし、最終的にはベッテルにチャンピオンシップを奪われる結果となりました。

F2012はレースペースでは優位に立っていましたが、予選での速さ、特にDRSの効果の不足やトップスピードの低さが弱点でした。ステアリングボタンではなく、ブレーキペダルの左にあるペダルでDRSを作動させていたという分析もあります。終盤戦のディフューザーアップデートも、コース上での効果は限定的で、風洞実験データと実走データの不一致という問題もシーズン終了後に風洞を停止してまで解決に取り組む必要がありました。

F2012のスペック

シャーシ名: F2012
シャーシ構造: カーボンファイバー/ハニカムコンポジット構造モノコック
サスペンション: 前後独立懸架 プルロッド トーションスプリング
ホイール: O・Z 13インチ
タイヤ: ピレリ P-Zero
ギアボックス: フェラーリ製 縦置き セミオートマチック・シーケンシャル電子制御（クイックシフト） 7速＋リバース1速
エンジン名: フェラーリ Tipo056
気筒数・角度: V型8気筒・90度
排気量: 2,398cc
最高回転数: 18,000rpm

F2012は、革新的な技術とアロンソのドライブスキルによって結果を残したものの、予選スピードや風洞データの精度といった課題も抱えていました。このマシンの経験は、フェラーリの今後の開発に大きな影響を与えたことは間違いありません。

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