フェラーリ・SF16-H

フェラーリ SF16-H：期待と挫折の狭間で

2016年シーズン、スクーデリア・フェラーリは、新たな挑戦を掲げF1世界選手権に臨みました。その象徴として開発されたのが、フェラーリ SF16-Hです。車名に冠された「H」は、ハイブリッドシステムを意味しています。

期待の新型マシン

2月19日、フェラーリの公式サイトで公開されたSF16-Hは、多くの注目を集めました。従来のプルロッド式フロントサスペンションからプッシュロッド式に変更されたほか、フロントノーズは短く平坦なデザイン、ショートノーズが採用されています。カラーリングは、1970年代のフェラーリを彷彿とさせる白を基調としたデザインで、往年の名車へのオマージュを感じさせました。

パワーユニット(PU)にも変更が加えられました。MGU-K(運動エネルギー回生装置)はエンジン後部から左側面へ移設。インタークーラーは2つに分割され、可変吸気機構を採用することで、効率的な冷却システムを実現しました。高温の圧搾空気は、まず後方の空冷インタークーラーを通過してから、前方の水冷インタークーラーへ送られるという、複雑なシステムが構築されました。この複雑な冷却システムは、翌年には見直されることとなります。

開発段階では、FIAが試作したHalo（頭部保護装置）を装着してテスト走行を行うなど、安全性にも配慮した開発が進められました。

2016年シーズンの戦績

シーズン開幕当初、SF16-Hはメルセデスに匹敵する戦闘力を持つと期待されていました。オーストラリアGPでは、好スタートから1-2体制を築くも、レース中のクラッシュと、それに伴う戦略の変更により、メルセデスに逆転を許しました。続くスペインGPでは、メルセデスの同士討ちによりレッドブルのマックス・フェルスタッペンが優勝するなど、メルセデス、そしてレッドブルの後塵を拝する展開となりました。

イギリスGP以降は、表彰台から遠ざかるなど、期待外れの結果に終わりました。7月には、テクニカルディレクターのジェイムズ・アリソンがチームを離脱。チームにとって大きな痛手となりました。シーズン終盤、セルジオ・マルキオンネ会長は、2016年のマシンの開発に失敗したと認めるコメントを発表しています。

シーズンを通して、SF16-Hはファステストラップを4回記録するものの、ポールポジション、そして優勝は掴むことができませんでした。最終的に、コンストラクターズランキング3位という結果に終わっています。

敗因分析

SF16-Hの不振の原因としては、アリソンの離脱による開発の方向性の迷走、そしてマシンのデザイン自体が挙げられます。ショートノーズやプッシュロッド式サスペンションなど、オーソドックスな設計が功を奏さず、特に空力性能においては、他チームに劣るとの指摘があります。ウィリアムズやマクラーレンといったチームと似たデザインを採用したこと、また、特に優れた特徴の無さが、開発における課題となったと見られています。

スペック

シャーシ

シャーシ名：SF16-H
シャーシ構造：カーボンファイバー/ハニカムコンポジット構造
ギアボックス：フェラーリ製 縦置き セミオートマチック・シーケンシャル電子制御（クイックシフト） 8速＋リバース1速
ブレーキキャリパー：ブレンボ製
ブレーキディスク・パッド：ブレンボ ベンチレーテッド式カーボンファイバーディスクブレーキ
フロントサスペンション：プッシュロッド式トーションスプリング
リアサスペンション：プルロッド式トーションスプリング
ホイール：O・Z 13インチ
重量：702kg（冷却水・潤滑油・ドライバーを含む）
タイヤ：ピレリ P-Zero

エンジン

エンジン名：フェラーリ 061
気筒数・角度：V型6気筒・90度
排気量：1,600cc
最高回転数：15,000rpm（レギュレーションで規定）
シリンダーブロック：砂型鋳造アルミニウム製
ターボ：シングル
バルブ数：24
バルブ駆動：圧搾空気式
燃料：シェル V-Power
潤滑油：シェル Helix Ultra

ERS システム

バッテリー出力：4MJ（1周あたり）
MGU-K 出力：120kW
MGU-K 最高回転数：50,000 rpm
MGU-H 最高回転数：125,000 rpm

SF16-Hは、高い期待を背負いながらも、結果として期待を裏切るシーズンとなりました。その要因を分析することで、今後のF1マシンの開発において重要な教訓が得られると言えるでしょう。

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