フラッシング-メイン・ストリート駅 (ロングアイランド鉄道)

フラッシング-メイン・ストリート駅は、ニューヨーク市クイーンズ区フラッシングにある、ロングアイランド鉄道（LIRR）ポート・ワシントン支線上の重要な鉄道駅です。この駅はLIRRのゾーン3に属しており、ニューヨーク市内の移動に便利なシティチケットの利用が可能です。駅の所在地はメイン・ストリートと41番街の交差点付近、特にキッセナ・ブールバード寄りです。ミッドタウンにあるペンシルベニア駅からは西へおよそ15.3キロメートル、ポート・ワシントンからは南西に約16.73キロメートル離れた位置にあります。駅の利用者の利便を図るため、41番街には市営駐車場が整備されています。

この駅の歴史は長く、その始まりは1853年12月にニューヨーク・アンド・フラッシング鉄道（NY&F）が「フラッシング駅」として建設したことに遡ります（正式な開業は翌1854年6月26日）。開業当初、この駅はNY&Fの終点として機能し、その役割は1864年10月30日まで続きました。その後、子会社であるノースショア鉄道がグレート・ネック方面への路線延伸を計画したのに伴い、駅舎は一時的に取り壊され、1865年1月から2月にかけて再建されました。1868年には駅と路線はフラッシング・アンド・ノース・サイド鉄道（F&NS）の所有となり、再び駅舎は1870年に解体された上で、同年10月から11月にかけて三度目の再建が行われました。この時期には、F&NSのホワイトストーン支線上にあったフラッシング・ブリッジ・ストリート駅（この駅は1932年に廃止されました）と区別するため、「メイン・ストリート駅」と称されるようになりました。1870年代中盤には、駅と路線はセントラル・レイルロード・オブ・ロングアイランドに買収され、フラッシング・ノース・ショア・アンド・セントラル鉄道の一部となった後、最終的に現在のロングアイランド鉄道ポート・ワシントン支線に組み込まれました。また、1873年から1876年の間は、ロングアイランド鉄道ホワイト線の東側終端駅としての役割も担っていました。

線路の電化が完了した直後の1912年11月11日、LIRRがポート・ワシントン支線の地上区間を高架または地下へ切り替える大規模な改良工事を進める一環として、駅は一時的に閉鎖されました。そして約1年後の1913年10月4日、現在の高架駅として再び開業しました。高架化が実施される以前、線路は地上を走行しており、現在のメイン・ストリートを跨ぐ陸橋のすぐ東側付近からトンネルに入り、女学校の敷地の下を通過していました。このトンネルや女学校は高架化工事の際に撤去されました。高架化によって駅のホームは高架上に移設され、その下の空間や歩道沿いには、多くの地元企業が店舗を構えることとなりました。

現在のフラッシング-メイン・ストリート駅は、10両編成の列車に対応可能な2本の相対式ホームを備えています。1番線ホームは主に西行き、すなわちマンハッタンのペンシルベニア駅方面へ向かう列車が停車します。一方、2番線ホームからは東行き、主にナッソー・カウンティ方面へ向かう列車が発着します。ポート・ワシントン支線はこの駅の周辺では複線で運行されています。

MTA（メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ）は、1990年障害を持つアメリカ人法（ADA）の基準に適合させるため、この駅の大規模な改修プロジェクトを計画しています。この計画には約1650万ドルの費用が見積もられています。改修計画の進捗に関して、2013年10月28日には、新しいエレベーターの設置場所として必要な私有地の買収提案に関する公聴会が開催されました。2015年6月時点の情報では、駅改修のための設計作業は既に完了しており、買収が必要とされていた2件のテナントのうち、食料品店の用地買収は完了していました。MTAは、残るOu - Jang スーパーマーケットが所有する土地の買収を2015年夏までに完了させ、同年末までに建設工事に着手し、2017年にはプロジェクトを完了させることを目指していましたが、当時の裁判官による最終的な決定は保留状態でした。2015年12月の情報では、MTAはプロジェクトの競争入札を行うための提案書類の提出期限を2015年12月9日と設定していました。

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