マツダ・12A型エンジン

マツダ12A型ロータリーエンジンの歴史

マツダ12A型エンジンは、同社が開発した直列2ローターのガソリンエンジンです。1970年、初代RX-2（カペラロータリーモデル）に搭載されたこのエンジンは、先行する10A型エンジンのローターハウジングをわずかに拡大することで、排気量1146ccを実現しました。型番の「12」は排気量1146ccに由来し、「A」は開発順序を表しています。

開発の背景

ロータリーエンジンの排気量は、燃焼室容積とローター数から算出されますが、レシプロエンジンとは異なるため、自動車税法上の排気量換算が必要です。当時の日本における自動車税は排気量に依存しており、ロータリーエンジンは1.5倍の換算係数が適用されました。小型車の排気量上限は2000ccだったため、10A型（換算排気量1473cc）は大衆車に分類されました。

マツダはカペラを、トヨタコロナや日産ブルーバードと同等のクラス（約1800cc）に位置付ける販売戦略を立てていました。そのため、10A型をベースにコストを抑えつつ排気量を増やす必要がありました。そこで、ローターハウジング幅をわずかに拡大することで、目標の排気量を実現したのです。

発展経緯

12A型エンジンの発展は大きく3つの段階に分けられます。

排気ガス規制対応前 (1970年-1973年)

初期の12A型は、出力向上のため点火進角を変更した複数のバリエーションが存在しました（120ps、125ps、130ps）。ローターハウジングはアルミダイカスト製で、耐久性を高めるための改良が施されました。

排気ガス規制対応と燃費改善 (1973年-1981年)

排気ガス規制への対応と燃費向上を目的とした改良が施されました。主にREAPS（Rotary Engine Anti-Pollution System）と呼ばれる排気ガス浄化システムを搭載したモデルが中心です。REAPSは、二次空気を排気管に供給し、未燃焼燃料を再燃焼させるサーマルリアクター技術を用いたもので、複数の改良版（REAPS1～5）が登場しています。それぞれの改良では、サーマルリアクターの構造変更、二次空気制御の改善、吸気ポート形状の変更などにより、燃費の大幅な向上を図りました。

1979年からは、三元触媒を採用した希薄燃焼型エンジンが登場し、未燃焼HCの削減や空燃比の最適化によって、さらなる燃費向上を実現しました。これは、ガスシール性の改善、高エネルギー点火システムの採用、減速時の失火防止といったエンジン本体の改良と、排気ポート内での未燃HCの酸化による前処理を組み合わせた技術です。

過給による出力増強 (1982年-1990年)

1982年からは、ターボチャージャーを搭載した12A-T型が登場しました。これは、REとしては初めて電子制御燃料噴射（EGI）を採用したモデルです。反動型と衝動型の2種類のターボチャージャーが使用され、出力向上と低回転域でのトルク向上を実現しました。

レース用12A型エンジンの開発

12A型エンジンは、ツーリングカーレース（TS）や富士グランチャンピオンレース（富士GC）、IMSA GTUレースなど、様々なレースで活躍しました。

ツーリングカーレース

初期のツーリングカーレースでは、ペリフェラルポートの使用が禁止されたため、マツダはサイドポート、ブリッジポート、セミインナーコンビネーションポートといった独自のポート加工技術を開発しました。特に、セミインナーコンビネーションポートを搭載した12A型エンジンは、1972年の日本GPでスカイラインGT-Rに勝利するなど、高い競争力を発揮しました。

富士グランチャンピオンレース

富士GCでは、排気量2000ccのレシプロエンジンに対して、REは換算排気量2500ccまで認められていました。しかし、12A型エンジンはBMWのエンジンと比較して出力不足であり、好成績を収めるには至りませんでした。

IMSA GTUレース

1979年のデイトナ24時間レースで好成績を収めたことをきっかけに、マツダはIMSA GTUレースに本格参戦しました。12A型エンジンを搭載したRX-7は、アメリカのプライベーターにも人気となり、マツダはIMSA GTUで5年連続マニュファクチャラーズチャンピオンを獲得しました。

12A型エンジンの搭載車種

12A型エンジンは、カペラ、サバンナ、ルーチェ、コスモ、RX-7といった多くのマツダ車に搭載されました。また、様々なレーシングカーにも使用され、マツダのモータースポーツ史に大きな足跡を残しました。

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