マツダ・767

マツダ・767/767B：4ローターエンジンの咆哮が響き渡った名車

マツダ・767は、マツダスピードが1988年のル・マン24時間レースと全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）参戦のために開発したプロトタイプレーシングカーです。その心臓部には、654cc×4の4ローターエンジンRE13Jが搭載され、圧倒的なパワーを誇りました。シャシーデザインは、前モデルであるマツダ757と同様に、ナイジェル・ストラウドの手によるものです。

1989年には、改良版であるマツダ767Bがレースシーンに登場します。767Bは、ル・マン24時間レースとJSPCに参戦し、更なる進化を遂げました。

マシン概要：4ローターエンジンの挑戦

767の4ローターエンジンは、1987年JSPC最終戦の富士500kmレースで、ホイールベースを延長したマツダ757Eに搭載されてデビューを果たしました。767は、この4ローターエンジンを最大限に活かすために設計された専用モデルです。当初はC1規定への対応も考慮されましたが、最終的にはマツダ757と同じく、最低重量が有利なIMSA-GTP規定が選択されました。

シャーシ：空力性能を追求したデザイン

767のシャーシは、4ローターエンジンの搭載に合わせて、マツダ757のモノコックをベースにリアバルクヘッドを改良。ホイールベースの延長はわずか20mmに抑えられています。また、4ローターエンジンによるパワーアップに対応するため、ロングノーズ、ショートテールのデザインを採用。これにより、ダウンフォースの増加と空力性能の向上を実現しました。ノーズはマツダ757に比べて約100mm延長され、リアウイングは車体への直接固定ではなくステーを介した固定に変更されました。この変更により、ル・マン24時間レースのような最高速度重視のレースでは、リアウイングをボディカウルよりも低い位置に設置することで、空気抵抗を低減することが可能になりました。

エンジン：進化を続けるRE13J

767に搭載された4ローターエンジンの型式は、1987年の試作に近い13J、1988年の改良型13J改、そして1989年の13J改改と、年を追うごとに進化を遂げていきました。

13J: 1+2+1のローター配置で、2ローターの13Bの前後にエキセントリックシャフトを接続した構造。冷却効率向上のため、冷却水の経路を見直しました。
13J改: エンジン補機類の配置を見直すことで、13Jより全長を70mm短縮。剛性向上のため、アルミハニカム複合カーボンファイバーを採用。排気系はトルク重視の設計でしたが、ル・マンでは排気パイプの破損トラブルが発生しました。公称出力は550ps。
* 13J改改: レーシングエンジンとしては初めて可変吸気機構を採用。高出力と中低回転域のトルクの両立を実現しました。2段切り替え式の可変吸気機構は、中回転域と高回転域で吸気管長さを切り替えることで、それぞれの回転域で最適な吸気効率を確保しました。セラミックアペックスシールとサーメット溶射ハウジングを採用し、耐摩耗性と摺動抵抗低減も図られました。公称出力は630ps。

戦績：栄光と苦闘の軌跡

767/767Bは、JSPCやル・マン24時間レースで数々のレースを戦い抜きました。デビュー戦である1988年JSPC第2戦鈴鹿500kmでは7位完走。ル・マンでは国産車最速ペースで周回を重ねましたが、トラブルにより思うような結果を残せませんでした。1989年ル・マンでは、3台全て完走し、日本車・日本人ドライバーの最高位タイ記録を達成しました。その後もJSPCを中心に活躍しましたが、787の投入以降はバックアップマシンとしての役割を担うこととなります。1990年以降は、他のチームへの貸し出しも行われ、1992年まで様々なレースで活躍を続けました。

各車のその後：イベントやコレクションで活躍

767と767Bはそれぞれ3台が製造されました。それぞれの車両は、レース引退後もイベント等で展示走行されたり、私設のコレクションとして大切に保管されているなど、現在でもその姿を見ることができます。いくつかの車両は修復を経て、現役時代と変わらない姿で走行しているものもあります。一部の車両は、海外コレクターの手に渡り、世界中でその存在感を示し続けています。

マツダ・767/767Bは、日本の自動車産業、そしてモータースポーツ史に刻まれた、重要なレーシングカーです。その技術、そして挑戦の歴史は、これからも多くの人々を魅了し続けるでしょう。

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