マレーヴ・ハンガリー航空262便胴体着陸事故

マレーヴ・ハンガリー航空262便胴体着陸事故の概要

2000年7月4日、ギリシャのテッサロニキ・マケドニア国際空港で発生した航空事故です。マレーヴ・ハンガリー航空262便は、着陸装置を展開しないまま滑走路に胴体着陸するという、意図しない事態に陥りました。

事故発生までの経緯

当初、262便はボーイング737-300で運航される予定でしたが、当日の機体にエンジントラブルが発生。急遽、Tu-154B-2が使用されることになりました。

ブダペスト・フェリヘジ国際空港を離陸した262便は、順調な巡航飛行の後、テッサロニキ・マケドニア国際空港に向けて降下を開始しました。天候は良好でしたが、飛行経路には山岳地帯が含まれており、時には丘の上からわずか100mという低空を飛行する必要がありました。

このような状況下で、対地接近警報装置（GPWS）は、着陸装置が格納されたままになっていることを示す警報音を鳴らし続けました。しかし、パイロットはその警報音を騒がしいと感じ、システムをオフにしてしまいました。

テッサロニキへの接近速度が通常よりも速かったため、最終アプローチは予定よりも早く開始されました。滑走路34は工事のため閉鎖されており、262便は滑走路28への着陸を指示されました。しかし、滑走路28ではボーイング757が離陸許可を得て待機していたため、管制官は262便にダウンウインドレグを延長するように指示しました。ところが、262便は指示に従わず、滑走路28に向けて旋回を開始し、S字型に飛行して滑走路に進入しようとしました。

コックピット内は慌ただしく、着陸前のチェックリストを確認する時間がありませんでした。GPWSが無効化されていたため、着陸装置が格納されたままでも警報は鳴りませんでした。管制官は、262便が目視できる距離にいたものの、離陸するボーイング757の管制業務に追われており、着陸装置が出ていないことを警告する余裕がありませんでした。

胴体着陸の発生

空港に接近する中、エプロンで待機していた別の航空機の機長が、262便の着陸装置が出ていないことに気づき、「ゴーアラウンド、マレーヴ、ゴーアラウンドしろ」と無線で何度も叫びました。この時の音声は、262便のコックピットボイスレコーダー（CVR）にも記録されています。

機長はただちに事態を認識し、着陸復行を試みましたが、ジェットエンジンの反応が鈍く、機体は降下を続け、時速300kmで滑走路に胴体着陸しました。機体は500m以上滑走し、エンジンの出力が上がるとともに離陸を始めました。この時、胴体と内側のフラップが大きな損傷を受けました。

機体は1,000mまで上昇し、着陸装置を降ろしました。空港は直ちに閉鎖され、262便は管制塔の前を低空で通過し、管制官が目視で機体の状況を確認しました。滑走路から残骸が撤去されるまでの16分20秒間、262便は上空で待機しました。

二度目の着陸とその後

262便は、最初の着陸でランディングギアが損傷している可能性があり、着陸時に機体がバランスを崩す危険性がありました。また、燃料タンクにはブダペストへの帰還に必要な燃料が積載されており、燃料の総量は30トンを超えていました。しかし、二度目の着陸は問題なく行われました。

Tu-154には、主翼に車輪を格納するポッドが装備されており、最初の胴体着陸では、このポッドがソリのような役割を果たしたため、着陸装置や主翼の破損を防ぐことができました。

当時、マレーヴ・ハンガリー航空は旧式のTu-154を退役させており、事故機の修理は経済的ではないと判断されました。そのため、事故機はテッサロニキ空港の消防署に寄贈され、現在も消防士たちが救助訓練に使用しています。

事故原因

事故の原因は、以下の要因が複合的に重なったことによるものです。

管制塔からの繰り返しの指示にもかかわらず、乗組員は着陸のための短い旋回を実施しなかった。
その結果、航空路は時間内に滑走路と整列せず、不安定な進入となった。
コックピットの乗組員は、低高度での滑走路への進入操作に集中し、着陸装置を下ろすという手順を怠った。

事故の要因としては、以下の点が挙げられます。

着陸装置が格納された状態での警報を無効にしたこと
コックピット内での連携不足

脚注

最終報告書 (Archive)
事故機(HA-LCR)の写真（archive版）
262便のCVR音声

この事故は、航空機の運航における人的要因の重要性と、安全管理の徹底がいかに重要かを改めて示す事例となりました。

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