マンハイム-シュトゥットガルト高速線

マンハイム-シュトゥットガルト高速線（ドイツ語: Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart）は、ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州に位置し、マンハイムと州都シュトゥットガルトを結ぶ全長99kmの高速鉄道路線です。1991年5月9日に開業し、同年6月2日からIntercity-Express（ICE）が営業運転を開始しました。同時期にはハノーファー-ヴュルツブルク高速線も開業しています。

建設の背景と計画

1970年代初頭、マンハイムとシュトゥットガルトというバーデン＝ヴュルテンベルク州の2大都市を結ぶ新たな路線の必要性が認識されました。既存の鉄道路線は河川や渓谷に沿って敷設されており、高速列車の運行には不向きでした。1973年、この路線はドイツ連邦の運輸計画に組み込まれ、重量貨物列車と高速旅客列車の両方が走行可能な規格が求められました。

路線の設計にあたっては、以下の点が考慮されました。

最大勾配：1.25%（場合によっては2.0%）
最小曲率半径：4,800m～7,000m
最高運転速度：250～300km/h
1kmあたりの建設費：3,000万～5,000万ドイツマルク
2地点間の直接的な接続

これらの条件を満たすため、路線の大部分は橋梁やトンネルで構成されることになりました。フォルスタートンネルでは、全体が地下水面下にあるため、新たな排水技術が導入されました。また、フロオウデンシュタイントンネルでは、三畳紀の地層を通過するため、大雨による災害対策が必要となりました。1974年に最初のルート計画が発行され、1975年に建設許可が下りました。着工後も6,000件を超える異議申し立てにより、ルート変更を余儀なくされました。一部の工区では建設が完全に中断されました。住宅地の近くでの開削トンネル建設や、水源保護地域を通過する長大トンネルの建設など、環境への配慮も重要な課題でした。5～7kmごとに渡り線が設けられ、旅客列車と貨物列車の混合運行や保線作業に対応できるようになっています。しかし、全体の計画に関する問題が解決したのは1985年になってからでした。

建設と開業

最初の区間は1987年 5月31日に完成し、マンハイムとグラーベン＝ノイドルフ間のライン鉄道との分岐点が開通しました。全線が開通したのは、フロイデンシュタイントンネル区間の完成を待ってのことでした。営業運転開始前には、2,000回を超える試運転が実施され、高速線内での車内信号や非常ブレーキなどの運転士の習熟訓練が行われました。

運行形態

1991年5月9日に営業運転が開始され、翌月からはICEが運行を開始しました。当初の最高運転速度は250km/hで、遅延回復時には280km/hでの運転が認められていました。現在は最高運転速度は250km/hに制限されています。マンハイム-シュトゥットガルト間の所要時間は、高速線の開業により90分から44分に短縮され、2007年現在では35～38分となっています。

現在、以下のICE系統が運行されています。

11号線：ベルリン - ブラウンシュヴァイク - カッセル - フルダ - フランクフルト - マンハイム - シュトゥットガルト - ウルム - ミュンヘン（2時間毎）
22号線：ハンブルク - ハノーファー - ゲッティンゲン - カッセル - フルダ - フランクフルト - マンハイム - シュトゥットガルト（2時間毎）
42号線：アムステルダム/ドルトムント - ケルン - フランクフルト空港 - マンハイム - シュトゥットガルト - ウルム - アウクスブルク - ミュンヘン

ローレンベルク分岐点からは、TGVを含むハイデルベルク、カールスルーエ方面からのICEおよびIC系統も乗り入れています。

IC 30：ハンブルク - ケルン - マインツ - マンハイム - シュトゥットガルト
IC/EC 60：（ザルツブルク - ）ミュンヘン - シュトゥットガルト - ブルクサール - カールスルーエ（- バーゼル）
IC/EC 62：フランクフルト（マイン） - ハイデルベルク - シュトゥットガルト - ザルツブルク - リンツ/クラーゲンフルト/グラーツ（120分間隔）
TGV/ICE 83：（ミュンヘン - ）シュトゥットガルト - カールスルーエ - パリ

貨物列車の運行は夜間のみとなっています。

まとめ

マンハイム-シュトゥットガルト高速線は、ドイツの主要都市間を結ぶ重要な交通インフラであり、高速鉄道輸送の発展に大きく貢献しています。

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