ミュンヘンSバーン

ドイツ南部の主要都市ミュンヘンとその周辺地域を結ぶ都市近郊鉄道、それがミュンヘンSバーンです。地域交通の基幹を担うこの路線網は、1972年のミュンヘンオリンピック開催に合わせて大規模に整備され、同年5月28日に運行を開始しました。一般の鉄道と同様に、交流15000V・16.7Hzで電化されています。

ミュンヘンの都心部では、ミュンヘン中央駅とミュンヘン東駅を結ぶ地下区間がSバーン網の心臓部となっており、S20系統を除くほとんどの列車がこの重要な区間を通過します。

ミュンヘンにおける現代的な都市鉄道構想の歴史は、19世紀末に遡ります。当時、ミュンヘン都市圏ではいくつかの通勤列車路線が既に存在しましたが、その運行速度や利便性は限定的でした。20世紀初頭には、ロカルバーン株式会社の理事だったテオドル・レヒナー氏の研究により、中央駅と東駅を結ぶ連結線の建設が提唱され、現在の都心地下ルートに近い概念が示されました。しかし、第一次世界大戦前の地下化・複々線化計画は高コストのために見送られ、1920年代のヨゼフ・ランク氏による都心再開発案も世界恐慌によって実現しませんでした。

1930年代後半、ドイツ国営鉄道は再び都心部での通勤列車連結を計画しました。シティートンネル構想が進められ、これは現在の経路とほぼ一致するものでしたが、戦争の激化により1941年に建設は中止されました。ベルリンを参考に、環状線を含む大規模なネットワーク構想も示され、当時の鉄道代表理事はこれを「Sバーンの計画」と称しました。計画にはSバーン専用線の敷設、短い運行間隔、既存の遠距離線と同じ電力システムの採用などが含まれていました。トンネル建設に向けた試験工区も設けられましたが、全体の工事は中断を余儀なくされました。なお、南北トンネルの一部区間は現在、地下鉄6号線の一部として活用されています。

第二次世界大戦後、Sバーン計画は一時停滞しますが、1950年代に入ると通勤客が急増し、既存の通勤列車網の不便さが顕著になります。1961年には1日あたり11万人以上が通勤列車を利用するようになり、ドイツ連邦鉄道は輸送力増強のため、東西を結ぶ都心地下連結線が不可欠であるとの認識を強めました。これにより、1959年に4.2kmの東西地下線建設計画が改めて発表されました。

1965年、Sバーン建設の財務交渉が成功し、ドイツ連邦鉄道とバイエルン州による共同投資が決定。これによりSバーン路線網の構築が正式に許可されました。翌年にミュンヘンでの夏季オリンピック開催が決まると、Sバーン開業は喫緊の課題となりました。1972年の開業に向け、連邦鉄道は大規模な工事を実施。既存の停車場136箇所のうち115箇所でホームが改良され、パージング西側には車両留置施設、シュタインハウゼン区には車両基地が新設されました。約143kmの区間が新たに電化され、ドナースベルク橋には中央運転指令所も設置。多くの踏切が立体交差化され、古い駅舎の改修・撤去も行われました。並行して、新型の420形電車120編成が注文されました。

1972年5月28日、ミュンヘンSバーンは101本の電車で全線一斉に運行を開始しました。当初から利用客は多く、翌年には1日あたり40万人に達しましたが、車両不足により一部区間では40分間隔となるなど課題も抱えました。特に郊外方面へのS10系統やS22系統では、異例ながら電気機関車と制御客車による運行も行われました。

開業後もネットワークの拡充は続きました。1973年と1974年には、ロッホハウゼン - ナンホーフェン区間やミュンヘン東駅 - グラフィング区間にSバーン緩行線を追加建設することが決定され、急行線との運行分離が進められました。S5系統に関わるミュンヘン - ヘルシング間などの複線化も行われ、1985年までにヴェスリング駅まで複線化されました。1981年にはドナースベルガーブリュッケ駅とミュンヘン南部環状線を結ぶ連絡線が完成し、これに伴う立体交差化工事を経て、S10とS22系統はそれぞれS7、S27系統として再編されました。これらの系統にも後に420形電車が導入されています。

1988年にはS3系統がナンホーフェンまで単線で延伸され、1991年にはS4系統とS5系統の間でエーバースベルク方面の運行区間が再編されました。1992年5月からは、ミュンヘン東駅からミュンヘン空港駅までの延伸が開業し、S8系統が新設されました。これによりS3系統は都心部までの運行に変更されました。

一方、ダッハウ - アルトミュンスター間は非電化路線としてA系統に統合され、628形気動車が使用されていましたが、2014年に電化されS2系統の一部となりました。また、S27系統は2014年に近郊鉄道会社のメリディアン鉄道に移管されています。

2000年以降は、輸送力のさらなる増強に向けた取り組みが進められました。特に「10分間隔」プロジェクトを実現するため、都心地下区間（パージング - ロイヒテンベルクリング間）を中心に新たな信号システムの導入が行われました。この工事のため、2004年2月まで夜間や週末に長期閉鎖が必要となり、代替輸送が提供されました。新しい電子式信号扱所も複数箇所に設置されています。2004年秋には、高度な列車制御システムであるLZB CIR-ELKEの第二システムがSバーン幹線に導入され、都心地下区間の列車運行密度が高められ、輸送力が向上しました。

そして、2024年12月15日のダイヤ改正では、既存のS7系統が見直され、一時廃止されていたS5系統が復活しました。S7系統には新型の424形電車が投入され、1972年当時のS10系統と同様の区間を走行するようになりました。ミュンヘンSバーンは、開業以来ネットワークを拡大・近代化させながら、ミュンヘン都市圏の重要な公共交通機関として機能し続けています。

開業時に導入された420形電車は、1998年からの423形導入に伴い2004年に一度ミュンヘンでの運用を終えましたが、2014年からはシュトゥットガルトから転属した車両が再び投入されています。A系統で使用されていた628形気動車は、2014年の電化によるS2系統への編入まで活躍しました。

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