ロータス・107

ロータス・107 (Lotus 107)

ロータス・107は、1992年のF1世界選手権に向けてチーム・ロータスが設計したフォーミュラ1マシンです。このカーは、クリス・マーフィーによって設計され、同年に導入された新しい技術を搭載していました。

特徴とデザイン

107は、1990年に投入されたロータス102以来の新車となります。102と比較して、107のデザインはより洗練されており、レイトンハウスでの経験を活かしたCG911に似た形状となっています。特に、ノーズ部分が少し持ち上がり、フロントウィングは緩やかな曲線を描いています。また、翌端板には2段重ねのボーテックスジェネレーターが装備されています。

エンジンはフォード・コスワース・HBシリーズVのカスタマーエンジンを使用し、このシリーズはベネトンへ供給されるワークスエンジンとは異なり、ニューマチックバルブを搭載していません。しかし、カスタマーエンジンとしての性能は非常に高く、開発初期にはジャッド・GVエンジンが検討されていましたが、最終的にはフォード・コスワースとの契約により設計変更が余儀なくされました。

サスペンション

107は1987年の99T以来となるアクティブサスペンションを搭載していますが、完全な油圧制御式ではなく、従来のパッシブサスペンションと組み合わせたセミアクティブサスペンションです。このシステムは「ファーストライド」と呼ばれ、モノショックが導入され、車高の制御も行われていました。しかし、ドライバーのジョニー・ハーバートはテスト以外では実際にアクティブサスペンションを使用したことがなく、その性能に満足できないとコメントしています。

カラーリングとスポンサー

カーのカラーリングは、ロータスの名車49へのオマージュとして、ブリティッシュグリーンとイエローが基調です。内部は伝統的な赤いバックスキンが使用され、日本の企業のスポンサーとしてタミヤや日立製作所などのロゴが装飾されています。1992年のシーズン中盤からはカストロールがメインスポンサーとなり、マシンの色合いにも反映されました。

競技成績と進化

シーズン初期は旧モデルの102Dを使用し、ジョニー・ハーバートとミカ・ハッキネンが徐々に107を使用し始めました。駆動系に問題を抱え、完走率は低かったものの、マシンのポテンシャルは高く、他のドライバーたちとの競争においても好成績を収めました。ハッキネンはその活躍が評価されて、後にマクラーレンチームに移籍することになります。

107の後継モデルと改良

1993年には107Bが登場し、サスペンションがセミアクティブからフルアクティブに進化しました。新しいシステムは独立して制御できる特性を持っており、グラスファイバー製のコース用品なども取り入れてデザインが改良されました。しかし、セッティングが難しく、グリップ不足が残る問題に直面しました。107Cでは、アクティブサスペンションを廃止し、新たに無限V10エンジンを搭載する形式に変わりました。

まとめ

ロータス・107は、技術革新を取り入れたF1カーとして、フォーミュラ1の歴史において重要な一台となっています。その設計や性能は多くのファンに愛され、現在でも高い評価を受け続けています。

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