ロータス・99T

ロータス99Tについて



ロータス99Tは、1987年にF1世界選手権に参戦するためにチーム・ロータスによって設計されたフォーミュラ1カーです。このモデルは、著名なエンジニア・ジェラール・ドゥカルージュの手によって開発されました。主なドライバーにはアイルトン・セナと中嶋悟の二人が名を連ねています。特に注目されたのは、99Tに搭載されたアクティブサスペンションシステムです。アクティブサスペンションは、車両の安定性向上を狙って設計されており、走行中の様々なデータを元にサスペンションの挙動を制御することで、理想的な車高や空気力学的な性能を維持することを目指していました。

1987年シーズンでは、ロータスはルノーV6ターボエンジンからホンダV6ターボエンジンに変更しました。また、セカンドドライバーには中嶋悟が起用され、記念すべき日本人としての初のF1レギュラードライバーとなりました。チームのスポンサーも長年のパートナーであるJPSからキャメルに変更され、車体は目を引くキャメルイエローに塗装されました。

99Tには従来のパッシブサスペンションとは異なる、複雑かつ高機能なシステムが搭載されています。サスペンションの基部に設置されたピトー管から得た空気の速度と密度、ホイール近くのGメーターからのデータを元に、サスペンションの動きを制御するためのコンピュータが存在します。このシステムは、理論的には競合他チームに対して優位性を得るはずだったのですが、実際にはその信頼性の低さと当時のコンピュータ技術の未成熟さから、数々の問題が発生しました。

問題としては、走行中に油圧が失われることで車両が底をついて制御が効かなくなる事例や、コンピュータが暴走してサスペンションが動かなくなるなどが挙げられます。このようなトラブルの影響で、99Tはこのシーズンを通じてドライバーを悩ませ続けました。特に予選においては、セナが得意とするアプローチも、アクティブサスペンションの特性が影響しグリップ不足に悩まされることがありました。新たにデビューした中嶋も、慣れないサスペンションに手こずり、しばしば予選順位の向上に苦労することが多かったです。

また、当時のコンピュータ技術では反応速度が鈍く、ドライバーは「サスペンションの動きがワンテンポ遅れる」と不満を述べることもありました。マシンにはラップトップPCが接続され、データ解析を行うシステムも存在したものの、最適なセッティングを見つけ出すためのノウハウがチームには不足していました。さらに、チームの資金不足から、デザイナーであるドゥカルージュの給料支払いが遅れ、セナは将来的にマクラーレンへの移籍を検討するほどでした。

99Tは、ドライバーであるセナと中嶋によって異なるレースで良好な成績を収めました。特にモナコGPやアメリカGPでの連勝は目を引くものでしたが、最終戦のオーストラリアGPでは、セナが2位でゴールしたにもかかわらず、ブレーキダクトのサイズ違反により失格となるなど、成功と失敗が錯綜したシーズンでもありました。チームとして最後のポールポジションを獲得したのも、セナによるサンマリノGPでのものでした。

99Tのスペック




99Tは合計6台が製作され、シーズンを通じて様々な改良とテストが施されましたが、特にアクティブサスペンションの信頼性は課題として残る結果となりました。

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