ローラ・LC88

ローラ・LC88：ラルースの挑戦と進化の軌跡

1988年、フランスのF1チーム、ラルース・カルメルは、イギリスのレーシングカーコンストラクターであるローラ・カーズが開発したローラ・LC88を投入しました。このマシンは、前年モデルであるLC87を改良したもので、ローラが手がけたF3000マシンをベースに開発されました。設計はクリス・マーフィー、開発責任者はラルフ・ベラミーが務めました。

LC88の心臓部は、自然吸気のフォード・コスワースDFZエンジン。スイスのエンジニア、ハイニ・マーダーの手によってチューニングが施されました。信頼性の高いヒューランド製6速トランスミッションと組み合わせることで、当時のF1シーンにおいて標準的なパワートレイン構成を採用していました。

開発段階ではサスペンションの改良やプッシュロッドの追加、ホイールベースの延長、ロールバー基部の変更などが行われ、空力特性やハンドリング性能の向上を目指しました。しかしながら、エンジンカバーは装着されず、多くのレースにおいてエンジンはむき出しの状態でした。

完成はシーズン開幕直前ギリギリとなり、ブラジルグランプリの1週間前にパリでマスコミに公開されるという慌ただしさでした。シーズンを通して5台のシャシーが製作され、そのうち2台は後にランボルギーニ製のV12エンジンを搭載したLC88Bへと改造されました。

1988年シーズンの苦闘

ラルースは、LC88で2台体制でのシーズンに臨みました。フィリップ・アリオーとヤニック・ダルマスがドライバーを務めましたが、戦闘力不足によりポイント獲得はならず、最高成績はダルマスのモナコGPとアメリカGPでの7位にとどまりました。アリオーは16戦中8回のリタイア、ダルマスは14戦中4回のリタイアと、信頼性の低さが結果に大きく影響しました。マシンの低パフォーマンスを原因に、ベラミーはローラを解雇されました。

しかし、LC88にはモノコックの頑丈さという優れた点がありました。アリオーはモナコGPとメキシコGPでクラッシュを経験しましたが、モノコックの強度によってドライバーは大きな怪我を免れました。特にメキシコGPでのクラッシュは、時速240kmで壁に激突するという凄まじいものでしたが、アリオーは自力でピットに戻ることができました。この時のLC88のモノコックは、ラルースのメカニックによって8時間という短時間で修復され、決勝レースへの出走を果たしたものの、スタート直後のトラブルでリタイアするという出来事がありました。

ハンドリングの良さも評価されたものの、結局LC88は1ポイントも獲得できず、シーズンを終えました。

ランボルギーニエンジン搭載とLC88B

1988年シーズン終了後、ラルースは1989年シーズンに向けてランボルギーニと交渉を行い、V12エンジンを獲得しました。2台のLC88はランボルギーニ製V12エンジンに換装され、LC88Bへと生まれ変わりました。このエンジン換装に伴い、ホイールベースも変更されています。

LC88Bは、テスト用モデルとして開発が始まり、V12エンジン搭載による車体の重量増加や、V8用トランスミッションの強度不足といった課題がありました。そのため、V12エンジンに対応したランボルギーニ製の6速トランスミッションの開発が急ピッチで進められました。

1989年シーズンの開幕戦、ブラジルGPにLC88Bは投入されましたが、ダルマスは予選落ち。アリオーは決勝レースを12位で完走しました。しかし、これはLC88Bの最後のレースとなり、続くサンマリノGPからは新型マシンであるLC89が投入されました。

レース後

シーズン終了後、2台のLC88はイギリス人ドライバー、ロブ・コックスの手によって購入されました。彼はこのマシンを使い、いくつかのレースで成功を収めました。

現在でも、LC88はいくつかの場所で保存、展示されており、F1の歴史を語る上で重要な1台として認識されています。その頑丈なモノコックと、ランボルギーニエンジン搭載という進化、そしてドライバーたちの挑戦の物語は、多くのF1ファンを魅了し続けています。

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