伊予鉄道森松線

伊予鉄道森松線は、かつて愛媛県松山市内に存在した鉄道路線です。松山市の伊予立花駅（現在のいよ立花駅）から南へ向かい、森松駅までの4.4キロメートルを結んでいました。

この路線は、国道33号線に沿って重信川の北岸を進む経路を取っていました。地域住民の足として利用されるほか、特に椿祭りの開催日には多くの参拝客輸送のために臨時列車が運行されるなど、地域の行事にも深く関わっていました。

しかし、時代の変化とともに利用客は減少し、並行して運行されていたバス路線への利用者のシフトが進みました。特に廃止が検討されていた当時のデータによると、伊予立花駅から松山市中心部へ向かう利用客は1日あたり約1,100名でしたが、その約8割にあたる850名が朝のラッシュ時の利用客でした。しかも、その大半が定期券を利用する通勤・通学客であり、日中の時間帯は列車が乗客の少ない「空気輸送」に近い状態で運行されることが多かったといわれています。

一方、同時期には国道33号線では国鉄バス（後のJR四国バス）を含むバスがすでに10分から15分間隔で高頻度運行されており、多くの住民はこちらのバスを利用していました。このような状況から、伊予鉄道は森松線の鉄道路線としての運行を終了し、バス輸送へ完全に移行することを決定しました。

1965年（昭和40年）12月1日、森松線はその歴史に幕を閉じ、廃止されました。廃止直後の約1年間は、森松線の定期券を持っていた利用客のために、バス定期券の割引措置が実施され、スムーズな移行が図られました。

廃止時の森松線の主要なデータは以下の通りです。

路線距離：4.4 km
軌間：1067 mm
駅数：3駅（伊予立花、上り松、森松）
複線区間：なし（全線単線）
電化区間：なし（全線非電化）
閉塞方式：タブレット閉塞式

森松線の開業に至るまでには、やや曲折した経緯がありました。1893年（明治26年）に伊予鉄道の臨時総会で森松への延長が決議されましたが、翌1894年には免許が下付されたものの、興業費予算を巡って紛糾し、一時工事廃止も仮決議される事態となりました。しかし、その後の総会でこの仮決議は否決され、再度延長が正式に決定されました。そして、計画決定から約2年後の1896年（明治29年）1月26日に森松線は開業しました。開業当初の軌間は762mmでしたが、1931年（昭和6年）10月12日には他の伊予鉄道の路線に合わせて1067mmに改軌されています。

廃線後、森松線の線路跡地の多くは、拡幅された国道33号線の一部として利用されました。そのため、終点や起点付近を除き、当時の鉄道路線であったことを示す遺構はほとんど残されていません。

森松線が廃止された後、沿線地域やその南に位置する砥部町は、松山市のベッドタウンとして大きく発展しました。さらに、1979年には愛媛県総合運動公園（現ニンジニアスタジアム）、1988年には愛媛県立とべ動物園といった大型集客施設が建設されたこともあり、地域の交通需要は増加しました。また、1997年には松山自動車道の松山インターチェンジが開通し、この地域への車の流入が増えました。これらの発展要因が複合的に影響し、国道33号線は、かつての森松線のルートとほぼ重なる区間を中心に、慢性的な交通渋滞を引き起こすようになりました。

森松線の代替交通機関となったバス路線は、現在も伊予鉄バスとJR四国バスによって運行されており、特に立花駅前と森松間では約15分間隔という四国地方でも有数の高頻度運転が行われています。運行時間帯も朝6時台から夜23時台までと長く、利便性の高い公共交通機関として機能しています。

しかし、前述した国道33号線の激しい渋滞により、特にラッシュ時のバスは定時運行が困難な状況にあります。松山市では公共車両優先システム（PTPS）の導入など、渋滞対策によるバスの定時性確保に向けた取り組みが行われていますが、抜本的な解決には至っていません。

こうした交通状況を背景に、森松線を復活させ、さらに南の砥部町まで普通鉄道やLRT（次世代型路面電車）として延伸する構想が議論されることもあります。しかし、すでに沿線地域の都市化が高度に進み、路線の建設に必要な用地の確保が極めて困難であること、また、巨額の建設費用を要するため財政的なハードルが高いことなどから、現時点では具体的な実現に向けた動きは見られていません。

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