制御車

制御車とは

制御車は主に動力分散方式の鉄道車両において、運転席を持つ車両です。動力を持たない制御車は通称「制御付随車」とも呼ばれ、条件によっては制御電動車も含んで制御車と言います。

制御車の配置

動力分散方式の車両では、編成をそのまま折り返して運転するため、編成の両端に制御車が配置されるのが普通です。このため、制御車は「先頭車」とも表現されます。一方、動力集中方式の列車では機関車と客車を組み合わせ、後部に制御付随車を連結することがあります。この制御付随車が運転席となり、機関車を遠隔操作することによってプッシュプル運転が可能です。

欧州では最高200km/hまでの車両に制御付随車が一般的に使われ、後部は客車や荷物車が連結されることが多いのが特徴です。アメリカでは、20世紀半ばにシカゴ・ノースウェスタン鉄道が最初に通勤列車用の客車でこの方式を取り入れ、その後アムトラックでも観られるようになりました。しかし、日本では主に観光用のトロッコ列車での使用が主流で、動力集中方式での制御付随車はあまり普及していません。

制御車の種類と記号

制御付随車は一般に「Tc」という記号が用いられ、制御電動車は「Mc」と表されます。日本では制御付随車が「ク」と呼ばれ、多くの私鉄では制御電動車と中間電動車を区別せずに「モ」や「デ」と呼ぶことがあります。また、編成を組む際、通常は運転台は片側のみ設けられるため、これを「片運転台車」と言います。逆に両側に運転台があるものは「両運転台車」と呼ばれます。

一部の電車には、制御付随車がパンタグラフを備えることもあります。この際は「TAc」または「Tpc」といった記号が用いられます。

貫通型と非貫通型

制御車には貫通扉を装備した貫通形と、そうでない非貫通形があります。貫通形は運転席が狭いデメリットがありますが、他の編成との間を行き来できる利点があります。特に、運転区間内での編成の増減に対応するためや、異なる行き先に向かう列車の併結運転を行うために使われます。

日本の地下鉄などでは、非常時のみ貫通構造であることが法律に定められています。これらの形式は外見にも大きな違いをもたらし、貫通形はシンプルなデザインが多いのに対し、非貫通形はデザインの自由度が高くなります。

制御車の設備

制御車は運転席を持ちつつ、客室から仕切られた運転室を持っています。後尾車の場合は車掌室となることが多く、運転設備の他に、放送設備や扉開閉スイッチも確認されます。一般的には手ブレーキ装置が設けられており、他の編成と連結する際にジャンパケーブルを使うための装置もあります。

近年では、連結器に電気連結器を装備し、手間を省く仕組みも増えてきました。

制御車の方向

電車の構成においては、制御車同士を向かい合わせに連結しようとすると、引き通し設備の配置が逆になるため、特別な対策が求められます。この問題を解決するため、ジャンパ栓を両側に装備したり、連結方向を固定する手法がとられています。日本国有鉄道やJRでは、方向を「奇数向き」「偶数向き」と分類し、車両番号や形式の末尾数字で識別します。

このように、制御車は運転と便宜性の両面で重要な役割を果たし、鉄道のスムーズな運行を支えているのです。

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