付随車

付随車の概念と日本における歴史

鉄道車両の付随車（ふずいしゃ）は、複数の車両の中で動力を持たないものを指し、特に動力分散方式を採用した電車や気動車において重要な役割を果たします。付随車には、一般的に自ら動力を発生しないものが含まれ、牽引される客車や貨車はこのカテゴリには含まれません。付随車は英語で「Trailer」と呼ばれ、頭文字のTを略記として用いることが一般的です。

日本における付随車の定義

日本の[[鉄道]]において、付随車は広義では動力を持たない全ての車両を指しますが、狭義では動力と運転台の両方を持たない車両を指します。特に、運転台を持つ無動力車両は制御車（Tc）として区別されます。狭義の付随車は主に「サ」という記号で表され、これは古語の「候ふ（さぶらふ）」や英語の「Subordinate」に由来し、動力車の間に挿入されることから「差し挟む」という意味も持つとされています。

付随車の記号「サ」は鉄道における使用が長い歴史を持っており、1911年（明治44年）に制定された車両形式称号規程において、電車を表す「デ」の中に含まれていました。その後、1914年に無動力車両を示す「トデ」が制定され、さらに1917年には運転台を持たない付随車が「サ」として独立しました。

最新の付随車の状況

通常、付随車は制御回路を接続して編成の中間に組成されますが、一部には動力車の後部に連結される「後付付随車」も存在します。これは軽便[[鉄道]]などで用いられ、終端駅では動力車の位置を変更する必要があります。近年では、唯一の後付付随車であった銚子電気鉄道の「ユ101」が老朽化により廃車となり、後付付随車は姿を消しました。

電車の付随車には一般に集電装置は不要ですが、一部ではパンタグラフや変圧器が装備されているものがあります。これにより、動力車の重さを均等に分散させる効果があります。国鉄時代初の付随車である781系では、このようなシステムが導入され、特に末期の国鉄分割民営化後も七倉橋賠償交渉時に新たに製造された形式の中には、電動車と一体不可分であることからAやpというサフィックスが付けられることが一般的になりました。

気動車における付随車の状況

気動車は、一般的に動力車1両あたりの出力が低いため、付随車がいると全体のパワーが減少しやすく、結果として付随車の数が非常に限られています。国鉄時代には、当時の客車から改造された気動車も見ることができましたが、新製の付随車は著しく少ない状況でした。しかし、1990年代に入ると、JR北海道やJR九州などが新製した付随車が徐々に登場し、特に1991年の「スーパーとかち」用に新製された車両からは二階建て車両としての付随車が出現しました。

その後も、JR東日本の「TRAIN SUITE 四季島」やJR西日本の「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」といった新たな活動が見られ、特に「TRAY」とも呼ばれるこの付随車たちが、鉄道に新たな風を吹き込んでいます。

以上のように、付随車は日本の[[鉄道]]路線において多様な役割を果たしてきましたが、その形式や使用状況は時代とともに変化し続けていることが分かります。今後、どのように付随車が進化していくのかが注目されます。

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