国鉄キハ181系気動車

国鉄キハ181系気動車：栄光と苦難の特急形車両

国鉄キハ181系気動車は、日本国有鉄道（国鉄）が開発した特急形気動車です。1968年（昭和43年）から1972年（昭和47年）にかけて158両が製造され、非電化区間の特急列車として活躍しました。しかし、その道のりは決して平坦ではありませんでした。

開発の背景

キハ181系が登場する以前は、キハ80系が非電化区間の特急列車を担っていました。しかし、キハ80系はエンジン出力が非力で、勾配区間での性能に課題がありました。また、サービス電源用の発電セットを搭載する必要があり、編成全体のエンジン出力が不足する傾向にありました。さらに、DMH17系エンジンの熱効率が悪く、全力運転に時間制限があるなど、運用上の制約も多く存在しました。

そこで、国鉄はキハ90系試作車での大出力エンジン開発の成果を踏まえ、量産気動車としては初の500PS級大出力エンジンを搭載したキハ181系を開発しました。これにより、電化前の中央西線や奥羽本線、伯備線、土讃線など、勾配区間が連続する山岳線区での特急列車運行が可能になりました。

車両の概要

キハ181系の車体は、キハ80系の基本設計を踏襲しています。しかし、エンジン出力の増大や冷房装置の強化などにより、車体重量が増加しました。そのため、構体の補強や台車の変更など、様々な対策が施されました。

外観の特徴としては、運転台付き車両側面窓まわりの赤帯が逆台形型になっていることや、側面に行先表示器が採用されたことなどが挙げられます。また、全長は21.3mに拡大され、車内設備もキハ80系から改良されました。

主要機器

キハ181系の最大の特徴は、DML30系大出力エンジンを搭載したことです。これにより、キハ80系では困難だった勾配区間での高速運転が可能になりました。変速機は、キハ91形の設計を踏襲したDW4系液体式変速機が採用されました。しかし、この変速機は故障が多く、キハ181系の運用上の課題となりました。

冷却装置は、中間車では自然通風式、先頭車では強制通風式が採用されました。しかし、自然通風式は冷却能力が不足し、夏場の運用で問題が発生しました。

運用の変遷

キハ181系は、当初中央西線の特急「しなの」に投入され、大幅な所要時間短縮を実現しました。しかし、変速機故障が頻発し、キハ91形を代走させる事態も発生しました。その後、奥羽本線の特急「つばさ」にも投入されましたが、故障が多発し、板谷峠ではEF71形の補機が必要となりました。

その後は、伯備線の「やくも」や四国島内の特急列車として活躍しました。しかし、電化の進展や新型車両の登場により、徐々に活躍の場を狭めていきました。国鉄分割民営化の際には、JR西日本とJR四国に承継されましたが、2011年までに全車引退しました。

改造と保存

キハ181系は、運用期間中に様々な改造が施されました。グリーン車の半室化改造や先頭車化改造などが行われ、延命が図られました。引退後、一部の車両はミャンマー国鉄に譲渡されましたが、老朽化のため短期間で運行を停止しました。

現在、キハ181-1がリニア・鉄道館、キハ181-12が津山まなびの鉄道館で保存されています。キハ181-1はJR四国所属車でしたが、JR東海に引き取られました。キハ181-12は国鉄色に塗り替えられて展示されています。

まとめ

国鉄キハ181系気動車は、大出力エンジンを搭載し、非電化区間の特急列車として活躍しました。しかし、冷却装置の問題や変速機の故障など、多くの課題を抱えていました。その栄光と苦難の歴史は、日本の鉄道史に深く刻まれています。

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