国鉄キハ65形気動車

キハ65形気動車

キハ65形気動車は、1969年（昭和44年）から1972年（昭和47年）にかけて、日本国有[[鉄道]]（国鉄）が製造した急行形気動車です。国鉄時代の急行列車を支えたキハ65形について解説します。

開発の背景

1960年代、国鉄は急行列車向けにキハ58系気動車を大量に製造しました。しかし、キハ58系は搭載するDMH17Hディーゼルエンジンの出力が低く、特に急勾配区間では、走行用エンジンと冷房用電源供給エンジンの両方を確保する必要があり、出力不足が深刻な問題となっていました。

この問題を解決するため、勾配路線向けのキハ58系編成に連結し、出力補助と冷房電源の供給を両立させる目的で開発されたのが、キハ65形です。試作車であるキハ91形をベースに設計されました。

車体構造

キハ65形の車体構造は、基本的にキハ58系を踏襲していますが、同時期に開発された12系客車との共通点も多く見られます。

客室側窓: キハ58系の一段上昇式とは異なり、キハ91形と同様の上段下降・下段上昇式のユニット窓を採用。
客用扉: 1台車2軸駆動の仮想心皿方式空気ばね台車の採用に伴い、キハ58系のような引戸ではなく、キハ181系や12系客車と同様の2枚式折戸を採用。
車体形状: 車両限界を最大限に活用するため、車体端部の絞り込みや雨樋の位置が変更され、キハ58系の特徴であった広い幕板の張り上げ屋根構造は廃止。

車内設備

冷房装置: 屋根上にAU13A形分散式冷房装置を7基搭載。ベンチレーターは省略。
トイレ・洗面所: トイレと洗面所は省略。キハ58系との連結を前提とした構造簡略化・軽量化のため。
座席: 定員はキハ58系と同数ですが、シートピッチは12系客車と同等の1,580mmに拡大。

主要機器

エンジン: 床下に過給器付きの水平対向12気筒30リッターDML30HSDディーゼルエンジン（連続定格出力500PS）1基と、冷房電源用としてダイハツ製4VK型ディーゼルエンジン + DM83A型発電機1基を搭載。
液体変速機: 1段3要素型のDW4形を採用。低速域での牽引力はキハ58形に劣るものの、高速域では高い牽引力を発揮。
ラジエーター: 車両火災対策として、コストはかかるものの、床下ラジエーターを機関直結ファンで強制冷却する方式を採用。
台車: 2軸駆動のDT39形と付随台車のTR218形を装着。ディスクブレーキを装備。

製造と運用

キハ65形は、1969年から1972年にかけて、新潟鐵工所、富士重工業、日本車輌製造で合計104両が製造されました。暖地仕様の0番台と寒地仕様の500番台が存在します。

国鉄時代は、主に東海・信州以西に配置され、急行列車を中心に運用されました。JR民営化後は、各社に継承され、ジョイフルトレインへの改造や、ローカル線での普通列車としての運用など、様々な用途に使用されました。

しかし、老朽化や性能面での制約から、比較的早期に淘汰が進み、1990年代後半からは急速に廃車が進みました。最後まで運用されたのはJR九州で、2013年までに全車が廃車となり、形式消滅しました。

改造車

キハ65形は、その生涯において様々な改造を受けました。以下に代表的な改造車をいくつか紹介します。

JR東海: 急行「かすが」・快速「みえ」用改造車
JR西日本: 急行「砂丘」用改造車、「ゆぅトピア」「ゴールデンエクスプレスアストル」「エーデル丹後」「シュプール&リゾート」「エーデル鳥取」「エーデル北近畿」などのジョイフルトレイン
JR四国: 急行用アコモ改善車
JR九州: 「シーサイドライナー」・「くまがわ」用改造車、「ゆふいんの森(I世)」「TORO-Q」「サルーンエクスプレス」「ジョイフルトレイン長崎→ジョイフルトレイン熊本」「ふれあいGO」「サウンドエクスプレスひのくに」などのジョイフルトレイン

これらの改造車は、それぞれ独自の目的やコンセプトに基づいて設計され、キハ65形の可能性を広げました。

保存車

キハ65 34が四国[[鉄道文化館]]南館で静態保存されています。

まとめ

キハ65形気動車は、国鉄時代の急行列車を支えただけでなく、その後の様々な改造によって、多様な役割を果たしました。その活躍は、日本の鉄道史に深く刻まれています。

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