国鉄コキ10000形貨車

国鉄コキ10000形貨車は、日本国有鉄道（国鉄）が1966年（昭和41年）から製造した、特急貨物列車用のコンテナ車です。コンテナ輸送に特化したコキ10000形と、車掌が乗務できる緩急車コキフ10000形があり、これらに加えて様々な派生形式が存在します。本稿では、これらの形式をまとめて解説します。

概要

1960年代、高速道路網の整備によりトラック輸送が急増し、長距離貨物輸送における鉄道の競争力が低下していました。この状況に対抗するため、東海道・山陽本線の特急貨物列車（後の高速貨物列車）の速度向上を目的に開発されたのが、10000系貨車です。コキ10000形は、ワキ10000形、レサ10000形などと共に、最高速度100km/hでの走行が可能な貨車として開発され、1966年10月に営業運転を開始しました。

1968年には、寒冷地向けの車両が投入され、北海道でも運用が開始されました。翌年には、トラックとの共同輸送を考慮した「フレートライナー」方式が導入され、10tコンテナを積載できるコキ19000形が開発されました。

コキ10000形は総数516両が製造され、同時に製造されたC10系列コンテナと共に、幹線での高速列車輸送を担ってきました。しかし、特殊な装備が多く製造コストや保守の手間がかかるため、輸送量の多い幹線での使用に限定され、1969年に製造は終了しました。

1971年には、後継のコキ50000系が投入され、同系列に対応した12ftのC20系列コンテナや20ftコンテナが普及しました。これに伴い、コキ10000形の一部は新規格のコンテナを積載できるよう改造され、運用地域が変更されました。しかし、積載効率が悪く運用上の制約も多かったため、転用も限定的となり、一部は長物車チキ5200形などに改造されました。

国鉄末期には、長崎発着の鮮魚列車に、機関車、コキ10000形数両、レサ10000形数両、レムフ10000形という混結編成で使用されたこともあります。

1987年の国鉄分割民営化では、コキ10000形257両、コキ19000形7両、コキフ10000形35両がJR貨物に継承されました。しかし、その後、コキ50000系（250000番台他）やコキ100系など、高速運転が可能で運用上の制約が少ない車両が投入されると、本系列は淘汰が進み、波動輸送での使用が中心となりました。一般の運用は1994年度までに終了し、1996年に全廃されました。

構造

台枠は、チキ5000形（後のコキ5500形）の魚腹形側梁を基に構造や製造工程を改良し、台枠重量を約2t軽量化しました。側面の補強は片側4箇所に減らされ、外観は簡素な印象です。外部塗装は20系客車と同じ青15号（濃青色）です。車体の一端には、手ブレーキ付きの手すり、それを操作する係員用のデッキ、デッキへの昇降用ステップがあります。台枠上には、10ftコンテナ用の緊締装置が左右5組装備されています。

緩急車のコキフ10000形には、デッキ側に1個分の車掌室が設けられ、10ftコンテナ用の緊締装置は左右4組です。車両のどちら側が最後部になっても運用できるように、デッキのない側にも手すりが設けられ、2組の尾灯が装備されています。

国鉄末期からJR移行直後にかけて、貨物列車への車掌乗務が原則廃止されたため、コキ50000系の緩急車であるコキフ50000形はコキ50000形に改造されましたが、コキフ10000形の車掌室は廃車まで撤去されませんでした。

台車は、高速貨車用に新たに開発されたTR203形です。高速走行と積載状態による影響を考慮し、枕バネには空気バネ、軸箱にはゴムブロック支持方式を採用しました。ブレーキ装置は、CLE方式（応荷重式電磁自動空気ブレーキ）を採用し、高速域からの確実な制動を可能にしました。これらの装備により、最高速度100km/hでの走行が可能です。

連結器は、空気管付きの密着自動連結器を装備しています。これは、台車の空気バネに空気を供給するための元空気ダメ管（MR）を車両に通す必要があることと、連結時の隙間を最小限にするためです。一般の貨車との混結も可能ですが、その場合は空気バネへの空気供給をブレーキ管（BP）から行うため、供給量が多くなるとBP管が減圧して制動が掛かってしまう問題がありました。これを防止するため、MR管を使用しない混結の場合、連結両数は6両までに制限されました。

これらの特殊装備のため、本系列を営業運転で牽引できる機関車は、電磁ブレーキの指令回路や元空気ダメ引き通し管を装備した特定の機種に限られました。

形式別解説

コキ10000形

試作車
1966年に19両が汽車製造で製作されました。編成単位で各種走行試験が行われ、その結果が量産車に反映されました。量産車ではブレーキ装置などが大幅に変更されたため、試作車も後に量産化改造が施されました。

量産車
1966年から1969年にかけて352両が、汽車製造、川崎車輌、日本車輌製造、三菱重工業、日立製作所などで製作されました。試作車のデータに基づき、ブレーキ装置などが変更されています。

寒冷地向け
1968年に85両が日立製作所にて製造されました。ブレーキ制御装置が保護箱に収納され、連結器にはカバーが備え付けられました。台車は耐寒性能を付加したTR203S形です。

2種5t(12ft)コンテナ積載改造（210000番台）
1974年から、12ftコンテナの積載に対応するため、緊締装置の移設が行われました。

20ftコンテナ対応改造（11000・12000番台）
1977年と1988年に、20ftコンテナ積載に対応するため改造されました。11000番台は19000形の事故廃車補充として、12000番台は「北たから」用として改造されました。

暖地向け転用改造（10400・10500番台）
青函トンネル開業に伴い、余剰となった寒地向け車両を暖地向けに改造しました。

コキフ10000形

試作車
1966年に3両が川崎車輌、日本車輌製造、日立製作所の3グループでそれぞれ1両ずつ製造されました。台枠上の車掌室ユニットの電源方式が3両で異なっていました。

量産車
1966年から1968年にかけて37両が製造されました。ブレーキ装置などが変更され、車掌室の仕様も統一されました。

寒冷地向け
1968年に11両が製造されました。車掌室は断熱性能が強化され、窓は二重窓となりました。

寒地向け転用改造
1972年から1973年にかけて、暖地向け車両を寒地向けに改造しました。

性能試験車兼用改造（10900番台）
1987年にコキフ10510を改造し、測定室を設けた試験車として運用しました。

コキ19000形

フレートライナー輸送用として開発された、10ft/20ftコンテナ兼用車です。1969年に10両が製作されました。

他系列・他用途への転用

チキ5200形
レール輸送用の長物車に改造されました。

コキフ50000形（59000番台）
コキフ10000形のブレーキ装置を改造し、コキフ50000形に編入した車両です。

脚注

注釈

出典

参考文献

電気車研究会『鉄道ピクトリアル』1989年8月号 No.515 特集：台車 p33
電気車研究会『鉄道ピクトリアル』1991年3月号 No.540 特集：コンテナ貨車
交友社『鉄道ファン』2002年7月号 No.495 特集：コンテナ特急

関連項目

ワキ10000形
レサ10000形・レムフ10000形
国鉄の車両形式一覧

もう一度検索