国鉄51系電車

国鉄51系電車：戦前型電車の系譜と激動の時代

概要

51系電車は、国鉄の前身である鉄道省が昭和11年から昭和18年にかけて製造した旧形電車の総称です。モハ51形、モハ54形、モハユニ61形、クハ68形、クロハ69形の5形式が当初製造され、その後、40系や42系からの改造車も多く編入されたことから、車体形状や窓配置にバリエーション豊かなグループが多数存在しました。本稿では、51系の登場から終焉までを、改造や編入を含め時系列で解説します。

登場の背景

大正末期から昭和初期にかけて、東京・大阪の都市圏電化が進むにつれ、省線電車の運転区間は拡大しました。近距離用には30系・31系（17m級3扉ロングシート車）、中距離用には40系（20m級3扉ロングシート車）が登場していました。中長距離用として、横須賀線に2扉クロスシートの32系、東海道・山陽線に42系が登場したのもこの頃です。51系は、これらの形式を基に、ラッシュ時と日中双方で快適なサービスを提供できるよう、省電で初となる3扉セミクロスシート車として設計されました。昭和11年から製造開始され、中央線の急行、京阪神緩行線などに投入されました。最終増備車は昭和18年に横須賀線に投入されたモハユニ61形でした。

基本形式と各形式の特徴

51系電車の基本構成は、昭和10年登場の半流線型40系電車をベースとしていました。窓配置はd1D6D6D2の3扉セミクロスシートで、扉両側のロングシート部分の窓は700mm、クロスシート部分の窓は800mmと異なっていました。運転台は昭和11年製は半室式、昭和12年以降は全室式となり、屋根上の通風器は3列でした。パンタグラフはPS11B、主電動機は100kW級のMT16、主制御器はCS5を搭載し、京阪神緩行線や横須賀線での高速運転に適した歯車比1:2.26を採用していました（中央線向けは1:2.52）。台車は電動車がTR25（DT12）、付随車がTR23でした。

モハ51形: 本系列の基幹形式で、昭和11年から昭和13年にかけて57両製造されました。戦前の製造技術向上を反映し、登場年次で車体形状が異なっていました。ヘッドライト、屋根材、客用ドアの材質などが年次によって変化していったのです。中央線向けは、全車高尾向きで連結面が開き戸仕様だった点が京阪神緩行線向けと異なっていました。

モハ54形: 昭和12年から昭和16年にかけて9両製造されました。高出力型主電動機MT30を搭載し、歯車比は1:2.56に変更されました。車体デザインも年次によって異なり、昭和14年製の車両は洗練されたデザインが特徴でした。

モハユニ61形: 昭和18年に横須賀線の郵便荷物車増強用として3両製造されました。運転台、荷物室、郵便室、三等客室の配置で、郵便2t、荷物3tの積載量でした。太平洋戦争激化による物資不足のため、全車が未電装で就役しました。

クハ68形: 昭和12年から昭和13年にかけて20両製造された三等制御車で、全車下り向きでした。モハ51形と同様に形態に年次による変化が見られました。

クロハ69形: 昭和12年に11両製造された二・三等合造制御車で、全車上り向きでした。窓配置は二等室部分の座席配置に合わせた形となっていました。


戦時改造

太平洋戦争の長期化により、51系も戦時体制に組み込まれました。軍需工場への労働者輸送のため、資材不足の中、様々な改造が施されました。

クロハ59形のクハ68形への改造
モハ40形、モハ41形をモハ51形へ改造・編入
モハ42形をモハ51形に改造
モハ51形のモハ41形へのロングシート化
クハ68形、クロハ69形のクハ55形へのロングシート化

これらの改造により、座席の撤去、扉増設、車体形状の変更など、戦時下の厳しい状況下で、車両の機能や用途が変化しました。


戦災と戦後

戦争により、51系も11両が戦災で廃車となりました。終戦後、混乱期を経て復興が始まり、荒廃した車両の整備、復元が進められました。昭和20年代後半からは、40系改造車を含むモハ51形やクハ55形のセミクロスシートへの復元改造、モハ60形やクハ55形のセミクロスシート化などが実施されました。

モハ41形のモハ51形への復元
モハ51形、モハ54形、クハ55形の復元
モハ60形、クハ55形のセミクロスシート化
クロハ69形の復元
モハユニ61形、クハニ67形のクハユニ56形への改造

これらの復元・改造により、51系は戦後の高度経済成長期においても活躍を続けました。


1953年車両形式称号規程改正とその後

昭和28年の車両形式称号規程改正により、形式番号が変更され、モハ51形はクモハ51形に、モハ54形はクモハ54形に改称されました。また、モハ60形やクハ55形のセミクロスシート改造車が、モハ54形、クハ68形に編入されました。

モハ60形をモハ54形に編入
旧クハ68形のクハ55形をクハ68形に変更
クハ55形をクハ68形に編入
* モハユニ61形をモハユニ44形100番台に編入


更新修繕IIとその他の改造

昭和30年代に入ると、桜木町事故以降の対策として、更新修繕IIが実施されました。ベンチレーターの交換、屋根材の変更、ドアの交換、内装の更新などが行われ、外観はより統一されたものとなりました。また、前照灯の交換、モハ54形100番台の歯車比変更、クハ55形のクハ68形への改造、モハ51078のモヤ4700形への改造なども行われました。


地方線への転出

昭和40年代に入ると、京阪神緩行線への新型車両投入に伴い、51系は地方路線へ転出していきました。仙台、静岡、長野、岡山、広島の各鉄道管理局管内の路線に転出し、線区の状況に合わせて低屋根化、便所設置などの改造が施されました。


廃車

長きに渡り活躍した51系ですが、昭和40年代後半から老朽化が進み、置き換えが始まりました。最後の車両が昭和59年に廃車され、形式消滅しました。


各地区での運用

51系は、関東、関西、中部、信越、東北、中国と、日本各地で活躍しました。それぞれの地区で、線区の特性に合わせた運用が行われ、様々な改造が施されました。 その詳細については、本文中に記した各線区の運用状況を参照してください。


結論

51系電車は、戦前、戦中、戦後と激動の時代を生き抜き、長年にわたり日本の鉄道を支えた重要な車両でした。様々な改造や編入を経ながらも、その柔軟な対応力と高い信頼性は、日本の鉄道史に大きな足跡を残しました。

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