国鉄C54形蒸気機関車

C54形蒸気機関車：悲運の亜幹線用パシフィック機

C54形蒸気機関車は、1931年（昭和6年）に製造された日本国有鉄道（鉄道省）の中型テンダー式蒸気機関車です。亜幹線での旅客列車牽引を目的として開発されましたが、その短い生涯から「悲運の機関車」と呼ばれることもあります。

開発の背景

C51形の後継機であるC53形は、幹線での運用を前提としていたため、重量が重く、亜幹線への投入は困難でした。そこで、C51形と同等の牽引力を持ちながら、軸重を軽くすることで丙線規格の路線でも運用できる機関車が求められました。

しかし、当時の日本は昭和恐慌の真っただ中であり、亜幹線の線路規格を向上させる財政的な余裕はありませんでした。そこで、C51形の設計思想を受け継ぎつつ、軽量化を図った新型機関車、C54形が開発されることになったのです。

設計主任は、C51形を設計した朝倉希一の弟子である島秀雄が担当しました。

構造

C54形は、C51形の基本構造を踏襲しており、3缶胴構成のボイラーやストレート形煙管などを備えています。しかし、当時の冶金技術の向上を背景に、ボイラーの使用蒸気圧力を高めることで、C51形と同等の性能を維持しながら、軽量化を実現しました。

日本の機関車として初めて、新製当初から除煙板（デフレクター）を装備したことも特徴です。これにより、煙が運転席にかかるのを防ぎ、視界を確保することができました。

動輪径はC51形やC53形と同じ1,750 mmですが、C51形でのトラブルを踏まえ、スポーク本数を増やして強度を向上させています。

給水加熱装置は、保守の都合からフロントデッキに搭載されました。また、煙突はC51形の化粧煙突とは異なり、テーパー付きのシンプルな形状となりました。これらの変更により、C51形とは外観が大きく異なっています。

テンダーはC53形と共通の12-17形を使用し、石炭12トン、水17立方メートルを積載可能です。

台枠はC51形と同じ板台枠を採用しましたが、これが後に強度不足の原因となり、車両寿命を縮める一因となりました。

製造と運用

C54形は、汽車製造と川崎車輛で1931年（昭和6年）に17両が製造されました。

しかし、実際に運用が開始されると、空転が多発したり、牽引力が不足したりするなど、乗務員からの評判は芳しくありませんでした。これは、過度の軽量化により動軸重が不足し、粘着力が低下したことが原因と考えられています。

また、丙線向けに軽量化されたにもかかわらず、軸重の重いC51形と共通運用されるなど、その特性が生かされない場面もありました。

結局、C54形は17両のみで製造が打ち切られ、亜幹線向け旅客用蒸気機関車の増備は、C54形の失敗を教訓に全面的に改設計されたC55形に引き継がれることとなりました。

新製時には、東北本線や奥羽本線などを担当する東日本の各機関区や、北陸本線を担当していた梅小路機関区に配置され、C51形とともに優等列車の牽引に充当されました。しかし、1935年（昭和10年）以降は、全車が福知山機関区に集められ、山陰本線や福知山線、播但線で使用されました。

少数配置であったことや、構造上の問題から早期に廃車される車両が多く、1950年代前半には半数以上が姿を消しました。しかし、当時は本線用ディーゼル機関車が未発達であり、軽量級パシフィック機の需要が高かったため、状態の良い車両は再整備され、1957年（昭和32年）に再び運用に復帰しました。

その後、山陰本線や福知山線、播但線で再び活躍しましたが、1959年（昭和34年）に播但線で脱線事故が発生し、廃車となる車両も出ました。残った車両は浜田機関区に転出し、山陰本線西部地区で使用されましたが、無煙化の進展とともに淘汰が進み、1963年（昭和38年）に全車が廃車となり、形式消滅となりました。

保存機

製造両数が少なく、性能面でも課題があったC54形は、保存されることなく全車が解体処分されました。これは、第二次世界大戦後まで運用された日本の新造制式蒸気機関車としては唯一の事例です。

しかし、C54 6とC54 17のナンバープレートが現存するほか、大津市の遊びの森SL公園で保存されているC57 128には、C54 4の先輪が使用されています。

まとめ

C54形蒸気機関車は、亜幹線での運用を目指して開発されましたが、その性能と運用の難しさから、短命に終わりました。しかし、その存在は、日本の蒸気機関車の歴史において、重要な位置を占めています。

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