国鉄EF50形電気機関車

EF50形電気機関車：黎明期の国産鉄道を支えた大型機

EF50形は、鉄道省が1924年（大正13年）にイギリスから輸入した直流電気機関車で、日本初のF形（動軸6軸）電気機関車です。東海道本線の電化開業に合わせて導入され、その後の日本の電気機関車開発に大きな影響を与えました。ここでは、その詳細な構造、運用、そして生涯について解説します。

導入の背景

1920年代、日本の鉄道省は主要幹線の電化を推進するにあたり、欧米各国から様々な電気機関車を試験的に輸入していました。その中で、EF50形は突出した大型機であり、8両というまとまった数が導入されました。しかし、この導入は純粋な技術的評価だけでなく、政治的な背景も大きく影響していました。ワシントン海軍軍縮条約の交渉において、イギリス側の譲歩を引き出すために、外務官僚の主導でイギリス製機関車が大量に購入されたのです。このため、EF50形を含むデッカー系の機関車は、鉄道省自身の意図とは異なる形で導入されることになりました。

構造上の特徴

EF50形は、2軸の先輪を持つ旅客列車用電気機関車で、箱型の車体前後にデッキが設けられています。車体下部には、中央部が幅広になった魚腹型の側梁が露出しており、9個の丸穴が特徴的です。側面には、主抵抗器を冷却するための鎧状の通風口が並んでいます。先台車は外側軸受け式で、台枠は板台枠を採用しています。パンタグラフは当初、イギリス製の大型のものが搭載されていましたが、後に国産の標準型に換装されました。

制御装置は、デッカー系機関車に共通するカム軸式を採用していましたが、大容量の電源には適しておらず、初期には故障が多発しました。特に、6個のモーターを制御するにもかかわらず、直並列段がなく、直列段からすぐに並列段に切り替わる構造が問題でした。これは、回路を単純化するためと見られていますが、制御装置が電動カム軸式であるため、多段仕様にするとカム軸が長大化し、複雑になるのを避けた結果とも考えられています。運転面では、制御段数が少ないため進段時の衝撃が大きく、勾配での加速時に運転しにくいという課題がありました。

運用と晩年

EF50形は、導入以来一貫して東京機関区に配置され、東海道本線で旅客列車を牽引しました。導入初期は故障が多かったため、蒸気機関車を補機として連結して運転されることもありました。大型で出力も大きかったため、戦前には優等列車の牽引にも使用されました。故障対策として、補機類の多くが鉄道省制式品に交換されました。1952年（昭和27年）には、高崎線電化に伴い5両が高崎第二機関区に転属しました。しかし、旧式で勾配路線には不向きであったため、東海道線系統を外れると転用先は限られていました。

最後の本線仕業は、1956年（昭和31年）11月18日の上り急行「十和田」であり、鉄道友の会会長から花輪を贈られ、その役目を終えました。1954年（昭和29年）から廃車が始まり、1958年（昭和33年）までに全車が解体され、現存する車両はありません。

主要諸元

全長：21,000mm
全幅：2,690mm
全高：3,935mm
運転整備重量：97.00t
動輪上重量：72.00t
電気方式：直流1,500V（架空電車線方式）
軸配置：2C+C2
先台車形式：LT251
主電動機：MT6形×6基
歯車比：27:69 = 1:2.56
1時間定格出力：1,230kW
1時間定格引張力：7,000kg
1時間定格速度：65km/h
最高運転速度：95km/h
動力伝達方式：歯車1段減速、吊り掛け式
制御方式：非重連、抵抗制御・2段組合せ・弱め界磁
制御装置：電動カム軸接触器式
ブレーキ方式：EL14A空気ブレーキ、手ブレーキ

EF50形は、その導入の背景から技術的な課題まで、日本の鉄道史において重要な役割を果たしました。その存在は、黎明期の国産鉄道技術発展において貴重な教訓を与えてくれました。

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