多々羅大橋

瀬戸内海の美しい島々を結ぶ西瀬戸自動車道、通称「しまなみ海道」を構成する主要な橋梁の一つが、多々羅大橋（たたらおおはし）です。この橋は、広島県尾道市の生口島と愛媛県今治市の大三島という二つの島を結んでおり、両県の県境を跨いでいます。形式としては斜張橋に分類され、1999年5月に供用が開始されました。その卓越した技術と景観への配慮は高く評価され、1998年には全建賞道路部門と土木学会田中賞作品部門を受賞しています。

規模と技術的な位置づけ

多々羅大橋は、全長1,480メートル、中央支間長890メートルを誇る大規模な斜張橋です。完成当時、この中央支間長は世界最長であり、日本の橋梁技術の高さを世界に示しました。その後、さらに長大な斜張橋が建設されたため、2014年現在では世界第5位となっていますが、国内においては引き続き最長の斜張橋としての地位を保っています。完成当時、世界第2位であったフランスのノルマンディー橋も同じ斜張橋形式であったことから、多々羅大橋はノルマンディー橋と姉妹橋縁組を結んでいます。しまなみ海道を本州側（尾道）から数えて4番目に位置し、西瀬戸自動車道の生口島南インターチェンジと大三島インターチェンジの間に架かっています。総工費は約1,400億円を要しました。

計画と構造の挑戦

この海峡に橋を架ける計画が始まった当初は、約900メートルという幅員から技術的な安定性に優れる吊橋が候補とされていました。しかし、多々羅大橋が架かる両岸は平野部が狭く、すぐに山が迫る地形です。吊橋の場合、ケーブルを固定するための大規模なアンカレイジを山側に設置する必要があり、これは自然公園法により景観保護が厳しく定められている瀬戸内海国立公園内においては大きな問題となりました。そこで代替案として斜張橋が検討され、アンカレイジが不要で工費面でも優位であった斜張橋形式が採用されることになりました。

斜張橋案でも課題がありました。この場所では、主塔から陸地側への側径間が、生口島側が270メートル、大三島側が320メートルと非対称になる必要がありました。これは主径間（890メートル）に比べて大幅に短く、力学的なバランスをとることが困難になります。この問題に対し、多々羅大橋では主径間を軽量な鋼製の桁（鋼箱桁）、側径間を重量のあるコンクリート製の桁（PC箱桁）とすることでバランスを保つ「複合斜張橋」という画期的な手法が採用されました。これは、先行して完成した生口橋でも用いられた技術です。また、主塔の高さが220メートルと高いため、強風に対する安定性を確保するため、逆Y型で基部が拡張された下絞り形状が採用されています。

多々羅鳴き龍現象

多々羅大橋の最もユニークな特徴の一つに、「多々羅鳴き龍」現象があります。これは、主塔部の歩道に立ち、大きな音（拍手など）を出すと、まるで音が龍のように登っていくように聞こえる現象です。この現象は、日光東照宮の「鳴き龍」と同じく「多重反響（フラッターエコー）」と呼ばれます。主塔が採用する逆Y字型の内側の面が、音を繰り返し反射し、共鳴しながら上方向へと反響が伝わっていくことで発生します。訪れる人々がこの現象を体験できるよう、主塔の近くの歩道には音を出すための撥が設置されています。ただし、この現象を体験できるのは歩道部分のみであり、安全のため車道での駐停車や音を出す行為は禁止されています。

利用とアクセス

しまなみ海道は、自動車道としての機能に加え、「瀬戸内海横断自転車道」として整備された自転車歩行者道も併設されている点が大きな特色です。多々羅大橋の自転車歩行者道も有料ですが、過去にはサイクリング振興のために期間限定の無料開放（例: 2014年7月～2015年3月末の「しまなみサイクリングフリー」）が実施されたこともあります。

多々羅大橋を眺めるためのビュースポットもいくつか存在します。生口島側の瀬戸田パーキングエリア（上下線）からは橋まで歩いて行くことができ、間近でその大きさを感じられます。少し離れた場所から橋全体を望むには、大三島側の多々羅しまなみ公園や立石展望台、あるいは伯方島の開山展望台などが適しています。

諸元

路線名：国道317号バイパス（西瀬戸自動車道）
橋長：1480.0 m
径間割：270.0 m + 890.0 m + 320.0 m
幅員：車道14.0 m、歩道5.0 m
航路限界：26.0 m
上部工形式：3径間連続複合箱桁斜張橋
* 主塔高：220.0 m

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