大阪幹線工事局

大阪幹線工事局：新幹線建設の軌跡

大阪幹線工事局は、東海道新幹線と山陽新幹線の建設において重要な役割を果たした日本国有[[鉄道]]（国鉄）の工事局の一つです。本稿では、その設立から両新幹線の開業、そして工事局の変遷について解説します。

概要

大阪幹線工事局は、1959年12月16日に設置され、東海道新幹線のうち、滋賀県、京都府、大阪府内の建設工事を担当しました。この区間は、東海道新幹線の総延長約515kmのうち、約120kmから130kmを占めていました。具体的には、柏原付近から大阪に至る区間で、米原駅、京都駅、新大阪駅などが含まれます。

1965年2月28日に大阪幹線工事局は廃止（または改称）され、翌3月1日に大阪第二工事局として再編されました。大阪第二工事局は、山陽新幹線に関する調査と、米子、福知山、岡山管内の改良工事を担当しました。局長は村瀬清が務めました。

その後、山陽新幹線建設計画の進展に伴い、1966年7月1日に山陽新幹線工事局へと改称され、山陽新幹線の建設工事を本格的に担当することになりました。さらに1969年9月21日には、広島新幹線工事局の開設を機に、大阪新幹線工事局と名称を変更しました。

1972年3月15日の新大阪・岡山間開業を見届けた後、同年4月15日に大阪新幹線工事局は大阪工事局に統合され、その役割を終えました。

東海道新幹線建設

1959年3月31日、東海道新幹線建設のための30億円の予算が国会で承認され、4月13日には東京・大阪間の線路増設工事が運輸大臣の認可を受けました。そして4月20日には全線で起工式が行われ、工事が正式にスタートしました。

大阪幹線工事局が担当した区間には、愛知川、野洲川、桂川などの主要な橋梁や、音羽山、東山、横山などのトンネルがありました。特に、古くから関所として知られる大山崎付近では、トンネルを避けて淀川右岸の狭い平地を既存の鉄道や国道と並走するルートが選定されました。

用地取得や地元との交渉も難航しました。高宮 - 五箇荘間では、近江[[鉄道]]との並走に伴い、近江[[鉄道]]から踏切警報機の設置費用や、新幹線併設による旅客収入源への補償など多額の要求を受けました。山科 - 京都間では、京都市会が既存の京都駅への停車場設置を要請したため市街地への乗り入れを余儀なくされました。

大阪のターミナルは、大阪駅から少し北に位置する宮原操車場の東側が選ばれました。淀川を渡らずに済むことや、用地取得が比較的容易であることが期待されましたが、実際には土地ブローカーへの対応に苦慮しました。

1959年12月から開始された用地買収は、1963年10月には完了しました。米原 - 鳥飼電車基地間の約100kmは他区間に先駆けて完成し、1964年4月28日から営業車両による長距離試験走行が開始されました。6月30日には速度向上試験で210km/hを記録し、長距離走行時のデータ収集に貢献しました。また、5月上旬から9月14日までの間、一般から約3万人の試乗者を受け入れました。

山陽新幹線建設

山陽新幹線大阪・岡山間は、東海道新幹線で培われた技術と経験を生かし、最高速度250km/hを可能とするため、より高い建設基準で計画されました。具体的には、最小曲線半径4000m、縦曲線半径15,000m、最急勾配15/1000といった数値が用いられました。

この区間は、六甲山脈や中国山脈が海に迫る地形のため、市街地を避けて山間部を縫うようにトンネルが多用されました。その数は31箇所、総延長は57.9kmに達し、区間の35%を占めました。特に長大なトンネルとしては、六甲トンネル（16,250m）、神戸トンネル（7,970m）、帆坂トンネル（7,588m）などが挙げられます。1967年3月16日には、赤穂市にある帆坂トンネルの東口で山陽新幹線建設工事の鍬入れ式と起工式が行われました。

大阪幹線工事局（およびその後の大阪第二工事局、山陽新幹線工事局、大阪新幹線工事局）は、日本の大動脈である新幹線建設において、技術的な困難を克服し、地域社会との調和を図りながら、重要な役割を果たしました。

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