弁才船

弁才船（べざいせん）とは

弁才船は、安土桃山時代から江戸時代、そして明治時代初期にかけて、日本の国内海運で広く活躍した大型木造帆船です。弁財船、弁済船とも表記されます。この船は、日本の経済と物流を支える上で重要な役割を果たしました。

名称の由来

弁才船の名称については、いくつかの説があります。

弁済使説: 運漕に従事する「弁済使」に由来するという説です。これは柳田國男や和歌森太郎が提唱しました。
平在説: 船の安定性の高さから、「ベザイ」を「平在」と解釈する江戸時代の説です。
* 舳在船説: 「へさき」がある船を意味する「舳在船」（へざいせん）が転じたとする説です。

しかし、「ベザイ」という表記が最初から存在したため、「弁済使」説は疑問視されています。また、「平在」説も実際の船の形態の変化と合致しないとされています。

「ベザイ」という言葉は瀬戸内海で生まれた船型を表しますが、漢字表記の「弁才船」は日本海側で先に使われ始めたという特徴があります。

弁才船の船乗りは「弁財衆」「弁財者」と呼ばれていました。

歴史と変遷

弁才船は、もともと瀬戸内海で使用されていた中小の船舶でした。近世初期の弁才船は110石から960石積で、250石積が主流でした。18世紀に入ると船型は大型化し、350石積が主流となり、1000石積を超える大型船も登場しました。江戸時代後期には1000石積が主流となり、弁才船が広く普及した結果、廻船といえば弁才船を指すようになりました。

「千石船」は、本来は積石数を意味する言葉でしたが、千石積の弁才船が普及したため、弁才船の俗称として使われるようになりました。

初期の弁才船は、伊勢船や二形船と構造に大きな違いはありませんでしたが、船首が関船のように太く、速力や凌波性に優れていました。この点が、他の船種を圧倒した要因とされています。

北前船、菱垣廻船、樽廻船も弁才船の一種であり、五大力船などの小廻船も基本的に同じ構造をしていました。

江戸期の改良

江戸幕府は1635年に500石以上の船を禁止しましたが、外洋船は対象外でした。その後、商船については上記の規定が例外となり、鎖国政策の進展に伴い、外洋航行の必要がなくなったため、弁才船は内海・沿岸航海用に改良されました。

18世紀中頃には、合理化が進みました。それまで帆走と櫓漕を併用していた廻船は、帆走専用となり、航海技術の向上と水夫の削減が図られました。この結果、近世海運は大きく発展しました。

船体構造

近世後期になると、弁才船は堪航性を高めるため、部材の厚みや太さを増し、舷側を高くする部材を追加しました。また、竜骨に相当する根棚を立ち上げ、中棚を横に広げることで、安定性と積載量を向上させました。これにより、弁才船は沖での航海が可能となり、従来の沿岸航法から沖乗りへと転換しました。

帆

江戸初期には筵帆が中心でしたが、木綿の国産化が進むと、木綿帆が用いられるようになりました。当初は刺帆が使われましたが、1785年に工楽松右衛門が丈夫な織帆を開発し、瞬く間に普及しました。

帆装

帆桁の可動範囲を広げたり、帆の膨らみを調整したりするなどの改良が行われました。また、船型の改良による安定性の向上、舵の大型化による操舵性の向上により、横風帆走や逆風帆走も可能になりました。

舵

操舵性を向上させるために舵は大型化しましたが、日本の港湾に合わせて引き上げられるようになっていたため、荒天時には破損が頻発しました。

轆轤（ろくろ）

轆轤の装備により、帆の巻き上げや荷物の積み下ろしが効率化され、省力化に貢献しました。

明治期の改良

明治時代には、政府は西洋式帆船と日本式の帆船を区別するため、弁才船などの日本式帆船を大和型船と呼びました。弁才船は、西洋船の技術を導入しつつ、内航輸送の主力として、昭和初期に機帆船に置き換わるまで使われ続けました。

西洋船技術の導入例としては、肋材の導入、舵の洋式化、ジブやスパンカーの追加、帆のスクーナー式への変更などが挙げられます。

性能

弁才船は内航海運を目的とした船であり、外国の外航船に比べて規模や堪航性で劣ります。甲板や竜骨、2本以上の帆桁の使用を禁じたという説は誤りであり、実際には平底の竜骨が一般的でした。帆桁や帆が1本、1枚なのは、水夫の省力化を目的としたものでした。また、状況によっては補助の帆（弥帆）を張ることもありました。甲板がないのは、荷物を多く積むためでしたが、難破しやすくなる要因でもありました。

千石船の規模

18世紀中期の1000石積の弁才船は、全長約29メートル、幅約7.5メートル、15人乗りで、約150トンの積載重量でした。大阪市の「なにわの海の時空館」にある実物大の復元模型は、全長29.4メートル、幅7.4メートル、深さ2.4メートル、帆柱の長さ約27メートルです。

積載能力

弁才船は、17世紀後期までは100石から500石積が主流でしたが、19世紀初期には1000石積、後期には1400石から1800石積が主力となりました。2000石や3000石積の大型船も建造されました。船の大きさは、米の積載重量で示されました。当初は実際に荷を積んで積石数を決めていましたが、近世になると「肩廻し算法」で主要寸法から積石数を求めるようになりました。

航行能力

江戸前期には、大坂から江戸まで平均32.8日かかっていましたが、弁才船の改良や航海技術の発展により、江戸後期には平均12日、最短6日と大幅に短縮されました。新綿番船や新酒番船は、レースのような側面も持ち、驚くべき速さを記録しました。

経済性

弁才船は、西洋船に比べて経済性が高く、船体価格も安価でした。耐用年数は標準で20年程度でしたが、良い状態のものは30年程度現役で使われました。11・12年から15・16年目には、大規模な補修工事（中作事）が必要でした。

まとめ

弁才船は、日本の海運史において重要な役割を果たした船です。その改良の歴史、優れた性能、高い経済性は、江戸時代の物流を支え、人々の生活に大きな影響を与えました。

もう一度検索