操縦者による自殺

操縦者による自殺：航空機を凶器とする悲劇



操縦者による自殺とは、航空機の操縦者が自らの命を絶つ目的で、故意に航空機を墜落させる行為を指します。これは、免許の有無に関わらず、航空機を操縦できる立場にある者が、自殺を遂行するために行う極めて危険な行為です。多くの場合、乗客や地上の人々を巻き込む可能性があり、その結果、甚大な被害をもたらすことがあります。このような状況は、殺人自殺と表現されることもあります。

事故調査の困難性



航空事故の原因を調査する際、操縦者の自殺が疑われるケースは少なくありません。しかし、その動機を特定することは非常に困難です。多くの場合、操縦者は故意にボイスレコーダーやトランスポンダなどの記録装置の電源を切るため、事故原因の特定を妨げます。また、明確な自殺の証拠がない限り、捜査官は事故を自殺と断定しません。

自殺の証拠となりうる要因



操縦者が自殺を意図していたことを示す「説得力のある証拠」とは、過去の自殺未遂歴、自殺をほのめかす発言、私生活での問題（借金、家族関係の悪化など）、遺書の存在、精神障害の病歴などが挙げられます。2002年から2013年までの調査では、自殺の可能性が疑われる事例が5件、明確な自殺と判断された事例が8件報告されています。さらに、テロとの関連性を調査するため、過激派グループとの接触の有無も確認されることがあります。

自殺に使用される機体と背景



操縦者による自殺は、軽飛行機で実行されることが多い傾向にあります。これは、軽飛行機が一人でも操縦可能で、小回りが利きやすいことが理由として考えられます。軽飛行機での自殺は、他の乗客を巻き込むことは少ないものの、市街地に墜落すると地上の住民を巻き込む危険性があります。また、自殺が疑われる事例の約半数で、操縦者は飛行時に禁止されている薬物、アルコール、抗うつ薬を使用していたことが判明しています。これらの操縦者の多くは、精神病歴を有していましたが、規制当局に隠していたケースも多いです。

第二次世界大戦の自爆攻撃



第二次世界大戦中には、複数の国で操縦者による自爆攻撃が実行されました。ソ連の飛行士ニコライ・ガステロは、撃墜されながらも敵機に体当たりし、自爆攻撃を行ったとされています。また、終戦間際には、日本軍の神風特別攻撃隊が連合国艦艇に対し、多数の自爆攻撃を行いました。これにより、多くの連合国軍艦が撃沈または大破し、約3,860人の日本軍飛行士が命を落としました。

事故と研究



2016年に発表された研究では、航空機が関与する自殺と巻き添えによる殺人を体系的に調査しています。この研究では、航空医学の文献やメディアでは「自殺」と「巻き添えによる殺人」が区別されずに「操縦者による自殺」と表現されているものの、精神医学的には異なる危険因子を持つ別個の出来事として扱われるべきだと指摘しています。

この研究では、1999年から2015年の間に発生した195件の航空機事故を調査し、65件が自殺、6件が乗客が飛び降りた事例、18件が殺人自殺であったと結論づけています。この殺人自殺により、合計732人が死亡し、そのうち操縦者が乗客を巻き込んだ事例は13件でした。この研究によると、航空機事故における操縦者による自殺では、殺人自殺の割合が他の交通機関よりも高いことが示唆されています。

模倣犯とリスク要因



調査官のケネディは、航空機を利用した自殺および殺人自殺は稀なものの、巻き添えによる死亡者が多くなるため、社会的な影響が大きいと述べています。また、メディアによる報道後、操縦者による自殺が連続して発生する傾向（クラスター化）があることも指摘されています。

民間旅客機の操縦者による自殺（および殺人）事例の中には、操縦者がコックピットに一人で放置された後に発生したものも多く、これは、コックピットに常に二人の乗員がいることで自殺を防ぐ、あるいは被害を軽減できる可能性を示唆しています。さらに、自殺や殺人自殺のリスク要因として、法的なトラブル、金銭問題、職場での悩み、精神障害、人間関係によるストレスなどが挙げられ、自殺事例の約半数で、薬物やアルコールの影響が見られています。

防止策



アメリカでは、安全上の理由から、常に2人の乗務員がコックピットにいることが義務付けられています。これは、緊急事態への対応だけでなく、操縦者が自殺を図ろうとした場合にそれを阻止することも目的としています。また、2015年のジャーマンウイングス9525便の墜落事故を受けて、ヨーロッパ諸国やカナダ、オーストラリア、日本では、50席以上の旅客座席を備えた航空機では、コックピットに常に2人が常駐するという規則が設けられました。


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