日本航空115便しりもち事故

日本航空115便しりもち事故

日本航空115便しりもち事故は、1978年（昭和53年）6月2日に発生した航空事故です。東京国際空港（羽田）から大阪国際空港（伊丹）へ向かっていた日本航空のボーイング747SR-46型機が、伊丹空港への着陸時に機体の尾部を滑走路に接触させた事案です。この種の着陸時の尾部接触は一般的に「しりもち着陸」と呼ばれています。

事故の詳細

事故を起こした日本航空115便（機体記号JA8119）は、伊丹空港の滑走路32Lへ計器着陸システム（ILS）を利用して進入しました。着陸の際、機体は一度滑走路に接地した後に大きくバウンドし、続く二度目の接地時に機体後部が滑走路面に激しく擦り付けられました。事故調査報告書では、この事故は操縦士の操作ミス、すなわちパイロットエラーによって引き起こされたと結論付けられています。

幸いなことに、この事故による死者は発生しませんでした。しかしながら、機体は大きな損傷を受け、搭乗していた乗客のうち2名が重傷を負い、後の調査で23名が軽傷を負っていたことが判明しました。

事故機と乗務員

事故機であるボーイング747SR-46型機、機体記号JA8119（製造番号20783）は1974年1月30日に製造され、事故発生時点での総飛行時間は8,830時間7分でした。

運航乗務員は以下の通りでした。

機長: 41歳。総飛行時間7,912時間、うちB747型機での飛行時間220時間。
副操縦士: 36歳。総飛行時間564時間、うちB747型機での飛行時間286時間。
* 航空機関士: 44歳。総飛行時間4,070時間、うちB747型機での飛行時間2,780時間。

事故後の経過と日本航空123便墜落事故への関連

今回の尻もち事故により、JA8119の機体尾部は大きく損傷し、特に重要な構造部分である後部圧力隔壁には亀裂が生じていました。日本航空は、この損傷した圧力隔壁を含む機体尾部の修理作業を、航空機メーカーであるボーイング社に依頼しました。

しかし、ボーイング社の技術者ら約40名によって実施された圧力隔壁の修理には致命的な欠陥がありました。損傷した隔壁の交換部分を機体に接合する際に挟むべき補強用の部材が途中で分断されており、本来二列で固定されるべきリベットが、一列分しか強度を発揮しない状態になっていたのです。さらに、この不適切な修理箇所は、その後の日本航空による機体検査において、他の構造材に覆われて隠れていたため、発見されませんでした。

この修理の欠陥が、約7年後の1985年（昭和60年）8月12日に発生した、単独機による航空事故としては史上最悪の犠牲者を出した日本航空123便墜落事故の直接的な原因となったと、運輸省航空事故調査委員会は事故調査報告書で推定しています。123便はJA8119が使用されており、離陸から約12分後にこの欠陥修理箇所から発生した金属疲労により圧力隔壁が破壊され、垂直尾翼の大部分と油圧系統が失われて操縦不能となり、群馬県御巣鷹山に墜落しました。この事故で乗員乗客524名中520名が犠牲となり、4名が重傷を負いました。

当該機の他の事故

JA8119は、今回の115便事故を含め、退役するまでに合計3回の事故に関与しています。1982年（昭和57年）8月19日には、羽田発千歳空港行きの便として着陸時に視界不良とパイロットの判断ミスにより滑走路から逸脱し、第4エンジンが地上に接触。着陸をやり直す（着陸復航）事案が発生しました。この際、視界が悪い状況下で機長が経験の浅い副操縦士に操縦を任せたことが、当時の日本航空の社内規定に違反していたとされています。

そして前述の通り、1985年8月12日に日本航空123便として運航中に墜落事故を起こし、その機体は失われることとなりました。

まとめ

日本航空115便しりもち事故は、それ自体の人的被害は限定的であったものの、その後の機体修理における不手際が、未曽有の大惨事である日本航空123便墜落事故を招くという、航空安全の歴史において極めて重要な教訓を残した事故です。過去の損傷に対する不適切な修理が、後に深刻な事故を引き起こした事例としては、他にチャイナエアライン611便空中分解事故などがあります。

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