東急デハ200形電車

東急デハ200形電車：玉川線の異端児、その光と影

東急デハ200形電車は、1955年に東京急行電鉄玉川線（玉電）に6編成が導入された路面電車車両です。当時としては画期的な超低床構造を持つ2車体連接車であり、最新技術が惜しみなく投入されました。しかし、その先進性が運転・メンテナンスの面で課題となり、玉川線の廃止と共に全車が姿を消しました。

開発の背景と概要

高度経済成長期を迎え、通勤客が急増していた当時、輸送力増強が急務でした。そこで、東横線5000形で実績のあったモノコック構造を基本とし、中空軸平行カルダン駆動やHSC発電ブレーキ連動電磁直通ブレーキなど、当時の最先端技術を盛り込んだデハ200形が誕生しました。その超低床構造と高い加減速性能から、「和製PCCカー」とも呼ばれました。

編成は、パンタグラフ付きの二子玉川園向きの第1車体と、パンタグラフなしの渋谷向きの第2車体で構成されます。車両番号は2つの車体で共通となっていました。

車体構造：航空機技術の応用

全長10.2m、全幅2.3mの2車体を連接台車で結合した連接車で、車体には高抗張力鋼を使用。旧日本海軍の航空機技術を応用したモノコック構造とボディマウント構造を採用することで、自重を22tまで軽量化しました。これは、従来のデハ80形と比較して約2/3の軽さです。

車体は、前年に登場した東横線5000形よりもさらに徹底した卵形断面をしていました。しかし、この形状が仇となり、ホームとの間に大きな隙間ができるため、空気シリンダーで展開する可動式ドアステップが設置されました。

前面は、国鉄80系電車の影響を受けた2枚窓の流線型デザインで、屋根中央に前照灯、車体腰部に尾灯、屋根左右に標識灯を装備。標識灯は、三軒茶屋駅での列車進行方向の確認に使用されました。

屋根は、第2車体の抵抗器搭載スペース確保のため、二重構造となっています。

窓配置は左右非対称で、扉の位置は強度計算を考慮して、台車心皿を支持する横梁と重ならないように設計されました。座席はロングシートで、内装にはメラミン樹脂化粧板を使用し、軽合金制金具の採用と合わせて無塗装化を実現しました。

換気装置として、各車体天井に4基の軸流送風機（ファンデリア）を設置。第2車体には、抵抗器の放熱のために上屋根に薄型の通風器が6基設置されました。

車体塗装は、ライトグリーンを基調とし、窓下部をクリーム色に塗り分けたツートンカラーでした。

主要機器：最新技術の粋

台車

車輪径は510mmで、特殊鋳鋼による一体鋳造車輪を採用。台車は東急車輛製造製で、両端の動力台車には2軸ボギー式のTS-302、中央の連接台車にはリンク式操舵装置を持つ1軸台車のTS-501を装着しました。

TS-302は、軸箱支持機構に側枠緩衝ゴム式を採用。枕ばねには複列コイルばねを使用し、下揺れ枕と吊りリンクを廃止しました。TS-501は、台車枠と車体側心皿フレームの間をコイルばねで支持し、リンク機構により車軸が常に曲線中心方向へ向くように設計されました。

この1軸連接台車により、床面高さ590mmという超低床構造が実現し、「和製タルゴ」という愛称も生まれました。

制御器

制御器は、三菱電機製の電動カム軸式抵抗制御器AB-54-6MBDを搭載。東急の車両で三菱電機製の制御装置が採用されたのは本形式が初めてでした。自動加速制御機構や、乗客数に応じて加速度を制御する応荷重装置を備え、スムーズな加速を実現するためのスポッティング制御も実装されました。

主電動機

主電動機は、東洋電機製造製の直流直巻式整流子電動機TDK-827-Aを搭載。発電ブレーキの常用を前提に、小型軽量化が図られました。

駆動装置

駆動装置は、中空軸平行カルダン駆動方式を採用。主電動機の小歯車と車輪の大歯車の間に遊び歯車を挿入することで、歯数比を4.92としました。

ブレーキ

ブレーキは、HSC電磁直通ブレーキを採用。電動台車には片押し式の踏面ブレーキ、連接台車には内拡式ドラムブレーキを採用しました。通常は発電ブレーキを常用し、空気ブレーキの使用は最小限に抑えられました。

運用と終焉

竣工後、玉川線で運用を開始し、「ペコちゃん」の愛称で親しまれました。自動扉やファンデリアといった快適な設備は、乗客に好評でした。特に夏場には、二子玉川園プールへの臨時列車に専用ヘッドマークを掲げて運用され、子供たちに人気を博しました。

1967年には「連結2人のり」改造が施工されましたが、他に大きな改造は行われませんでした。

しかし、運転・保守面で多くの問題を抱えていました。制御方式やブレーキシステムが他車と異なり、運転取り扱いが煩雑でした。また、ドアステップの動作不良、屋上抵抗器の点検、ボディマウント構造による検査の困難さなど、保守に手間がかかり、故障も頻発しました。1軸連接台車は、スプリングポイントで脱線するトラブルもありました。

乗り心地も悪く、敬遠する乗客もいました。扉位置が他形式と異なるため、ラッシュ時の運用にも難がありました。これらの問題から増備されることはなく、玉川線廃止直前の1969年1月から運用離脱が始まり、同年5月10日の玉川線廃止と共に全車が廃車となりました。

廃止後

廃車後、他形式と共に旧二子玉川園駅構内に留置され、譲渡や保存の対象から外された車両は浦安の埋立地で解体されました。解体現場を見せない配慮から、車体を横倒しにして陸送されたといわれています。

デハ204号が電車とバスの博物館に保存されています。また、デハ206号も清水公園に保存されていましたが、後に解体されました。

現在、電車とバスの博物館には、デハ200形をモチーフとした「たまちゃん」というキャラクターが存在します。また、2005年には、デハ200形の登場50周年を記念して世田谷線の300系301Fにデハ200形の塗装が再現されました。

まとめ

東急デハ200形は、その先進的な技術と個性的な外観で、玉川線に一時代を築いた車両でした。しかし、その先進性が保守・運用面での課題となり、短命に終わってしまいました。それでも、その革新的な技術は、後の鉄道車両に大きな影響を与えました。

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