東急7000系電車 (初代)

東急7000系電車

東急7000系電車は、1962年から2000年まで東京急行電鉄（現：東急電鉄）で運用された通勤形電車です。134両が東急車輛製造で製造され、日本の鉄道車両史において重要な役割を果たしました。本項では、7000系の概要、開発経緯、技術的特徴、運用、そしてその後の活躍について詳しく解説します。

概要

7000系は、東急車輛がアメリカのバッド社と技術提携して製造した日本初のオールステンレス車両です。1962年1月から1966年9月にかけて134両が製造され、これは当時の東急の1系列としては最大の両数でした。東横線と帝都高速度交通営団（現：東京地下鉄）日比谷線との直通運転を前提に設計され、車体の規格は乗り入れ協定に準拠していました。ただし、実際に乗り入れに必要な機器を搭載した車両は一部にとどまりました。

東急車輛は、7000系の製造を通じて、同業他社と肩を並べるまでの技術発展を遂げたと評価しています。また、「1960年代のエポックメーカー」と評されることもあります。

当初は東横線に配置され、1964年から日比谷線乗り入れを開始、その後1966年からは田園都市線でも運用されるなど、池上線、新玉川線を除く東急の各線で広く運用されました。

134両すべてが改造、譲渡などを経て再利用され、1987年から1991年にかけて56両がVVVFインバータ制御化・冷房化・台車交換などを行って7700系へと改番されたほか、76両が1988年から1991年にかけて5つの鉄道事業者に譲渡されました。初号車製造から50年を経過した2012年4月1日時点でも84両が5鉄道事業者で旅客営業に供されていました。

オールステンレス車誕生までの経緯

7000系は、アメリカの技術を導入した日本初のオールステンレス車両であり、導入に至るまでの経緯が本系列の構造や部品、その後の車両に大きな影響を与えています。

バッド社との技術提携まで

製造を担当した東急車輛製造は、戦後発足の車両メーカーであり、先行する同業他社に追いつく必要がありました。社長の吉次利二は、海外メーカーの技術導入を経営方針の一つとし、1956年に北米・南米を視察しました。ブラジルでは、バッド社が製造したオールステンレス車両に乗車する機会があり、軽量化と強靭さに優れるステンレス車両の将来性を確信しました。

バッド社は、1934年に世界初のステンレス製ディーゼル列車「パイオニア・ゼファー」を製造し、1959年までに累計3000両を超えるステンレス車両を製造していました。吉次は帰国後、オールステンレス車両の製造を決意し、社内で技術開発に着手しました。東急車輛では、1955年ごろから独自にステンレス製車両の技術開発を始めており、1958年に東急5200系、1960年に東急6000系を製造しましたが、これらはいずれもセミステンレス構造の車体でした。この構造では車体の腐食を完全に防止することはできず、車体そのものの耐久性ならびに軽量化という観点では満足できるものではありませんでした。

1958年8月、東急車輛の幹部がバッド社を訪問し、技術提携の合意を得ました。1959年12月15日に契約締結、翌年には試作車納入の同意を取り付け、販売先を確保しました。

提携により導入された技術

1960年2月、東急車輛社内に臨時の技術開発部が設けられ、技術者がバッド社に赴いて技術研修が行われました。帰国後もバッド社との緊密な連携のもとに技術の習得が進められ、ショット溶接などの画期的な新技術が導入されました。

高抗張力ステンレス鋼を採用し、一部の部材や加工装置はアメリカから輸入されました。屋根板には厚さ0.4mmの部材が用いられるなど、従来より薄い部材が用いられた箇所もあります。

床下配線や床下機器の取り付けでは、台枠が完成した時点で裏返して艤装する「反転艤装」と呼ばれる方式が採用され、作業効率が向上しました。オールステンレス車両専用の工場を新設し、溶接機械や加工機械など特殊性の高いものはアメリカから輸入されました。

製図法、部品表作成、材料手配など一連の設計業務などは全てバッド社の方式に沿うことになり、過去の類似設計に頼ってこれまで強度計算を行っていなかった細かい部位の強度計算も行われました。作業の各段階では数ステップの品質試験が義務づけられていました。

バッド社との契約には英文のバッド社のライセンス下で製造されたことを示す銘板を「東急車輌」の銘板と併設することが含まれており、車内のよく見える位置に設置されました。

車両概説

車体

東急ではオールステンレス車両を、当時計画されていた地下鉄日比谷線への乗り入れ用車両として導入することとしました。東武鉄道・東京急行電鉄・帝都高速度交通営団との3事業者で作成された乗り入れ協定によって車両の規格が詳細に決められており、本系列の仕様もそれに大きく影響されています。

車両デザインはバッド社からの推奨によりアメリカ・ペンシルベニア州フィラデルフィアの公共交通ネットワークである「SEPTA」の車両をモデルとし、1959年から61年にかけて270両が製造された「M-3形」が直接のモデルと言われています。M-3形と同様に直線を基調としたスタイルとなりました。

先頭部は三面折妻で、貫通扉の上に東急の車両では初めて前面方向幕が、左右の窓下に設置されたケースには前照灯と尾灯が収まっています。このケースは、デハ7040以前はステンレス製、デハ7041以降はFRP製です。

車両番号は先頭車の向かって右上と、各車両側面車端寄り1箇所に紺色の文字で表示されました。

台車

台車はバッド社の自社設計によるパイオニアⅢ形台車が採用され、本系列の台車はTS-701形またはPⅢ-701形と呼ばれます。台車そのものは枕ばねを空気ばねとした1自由度系台車で、軸ばねや軸梁、下揺れ枕などの部品が省略されており、構造の単純化によって台車重量が軽減されました。

ディスクブレーキは台車の外側に配置され、制輪子交換を容易にするとともに、回生ブレーキを最大限に利用する方式の採用と併せて制輪子の摩耗が少なく、保守性が向上しました。

電装部品

本系列には日立製作所製の電装品を装備した車両（日立車）と、東洋電機製造製の電装品を装備した車両（東洋車）があり、主電動機定格電圧が異なるなど、大きく異なるシステム構成が採用されました。1962年製は東洋車のみでしたが、1963年以降日立車と東洋車は並行して製造されました。

歴史

最初の編成は1962年1月25日に竣功し、東横線の渋谷 - 元住吉間で試乗会が行われました。1965年9月以降に入籍した車両の一部は田園都市線に配置され、1966年4月1日の溝の口 - 長津田間開業時に営業運転を開始しました。

東横線では、主電動機の出力が比較的大きい日立車が高速性能に優れていたことから急行列車は日立車を中心に運用されました。1964年8月29日に日比谷線との相互直通運転を開始しました。

その後、田園都市線の5両編成化に際して本系列は5両編成は組成できないことなどから、8000系に替わる形で東横線への転属が進み、1980年と1981年には134両全てが東横線に集められました。翌1982年から、大井町線と改称されていた大井町 - 二子玉川園間の6両編成運転開始に伴い再び同線へ一部が転属しました。

1988年12月26日から日比谷線乗り入れ用車両として1000系が営業運転を開始すると順次直通運用からもはずれ、1991年6月3日に東横線での営業運転を終了しました。目蒲線では1991年9月21日をもって最後まで目蒲線で運用されていた編成が営業運転を終了しました。

1989年1月26日にこどもの国線がワンマン運転化され、7057 - 7052の2両編成に対応工事が施されて同線専用となりました。1999年7月31日に横浜高速鉄道Y000系に置き換えられて営業運転を終了し、その後2000年3月20日にさよなら運転を行いました。

他社線での走行実績

1964年夏、伊豆急行線へ6両編成1本が貸し出されました。1963年9月28日には、デハ7019・デハ7020の2両がPⅢ台車の高速走行試験のため東急車輌から小田急の大野工場へと送られました。

譲渡と保存

7700系へ改造された車両以外は全て他の鉄道事業者などへ譲渡されました。譲渡後の処遇などは各記事を参照のこと。

こどもの国線で運用されていたデハ7057とデハ7052の2両が2000年6月に東急車輛製造に譲渡され、入換車として使用されました。その後、デハ7052が同社敷地内に開設された「横浜製作所歴史記念館」横で保存されています。

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