東急7000系電車 (初代)

東急7000系電車

東急7000系電車は、1962年から2000年まで東京急行電鉄（現・東急電鉄）で運用された通勤形電車です。134両が東急車輛製造で製造され、東横線、日比谷線直通、田園都市線など、東急の各路線で幅広く活躍しました。日本初のオールステンレス車両であり、その技術は後の鉄道車両に大きな影響を与えました。

概要

7000系は、東急車輛がアメリカのバッド社と技術提携して製造した、日本初のオールステンレス車両です。1962年から1966年にかけて134両が製造され、当時の東急の1系列としては最大の両数でした。製造当初から東横線と日比谷線の直通運転を前提として設計されており、車体規格は乗り入れ協定に準拠しています。ただし、実際に乗り入れに必要な機器を搭載した車両は一部にとどまりました。

製造当初の車両は、制御装置などの電装品に6000系と同等のものが多く採用されましたが、車体や台車にはバッド社の特許技術が数多く盛り込まれました。東急車輛は、本系列の製造を通じて、同業他社と肩を並べるまでの技術発展ができたと評価しています。また、「1960年代のエポックメーカー」と評されることもあります。

当初は東横線に配置され、1964年から日比谷線乗り入れを開始、1966年からは田園都市線でも運用されるようになりました。池上線、新玉川線を除く東急の各線で広く運用されました。解体しないという東急の方針から、134両全てが改造や譲渡などを経て再利用されました。1987年から1991年にかけて56両がVVVFインバータ制御化・冷房化・台車交換などを行って7700系に改造され、76両が1988年から1991年にかけて5つの鉄道事業者に譲渡されました。2012年4月1日時点でも84両が5つの鉄道事業者で旅客営業に使用されていました。

オールステンレス車誕生までの経緯

7000系は、アメリカの技術を導入した日本初のオールステンレス車両であり、その導入に至るまでの経緯が、本系列の構造や部品、その後の車両に大きな影響を与えています。

バッド社との技術提携

7000系の製造を担当した東急車輛製造は、戦後に設立された車両メーカーであり、先行する同業他社に追いつく必要がありました。1952年に社長に就任した吉次利二は、鉄道部門の業績向上のため、海外メーカーの技術を取り入れることを経営方針の一つとして掲げました。その一環として、吉次を団長とする業界関係者が北米・南米を視察し、ブラジルでバッド社が製造したオールステンレス車両に乗車する機会を得ました。吉次は、ステンレス車両が軽量化と構造の強靭さで優れていることを確信し、バッド社との技術提携を決意しました。

バッド社は、1934年に世界初のステンレス製ディーゼル列車「パイオニア・ゼファー」を製造し、1959年までに累計3000両を超えるステンレス車両を製造していました。東急車輛は、1955年頃から独自にステンレス製車両の技術開発を始めていましたが、オールステンレス車両の製造にはバッド社の技術が必要不可欠であるとの認識に至りました。1958年8月、東急車輛の幹部がバッド社を訪問し、技術提携の合意を得ました。1959年12月15日には契約が締結され、翌年には試作車納入の同意を得て、販売先を確保しました。

提携により導入された技術

1960年2月、東急車輛社内に臨時の技術開発部が設けられ、技術者がバッド社で技術研修を受けました。帰国後もバッド社との緊密な連携のもとに技術習得が進められ、高抗張力ステンレス鋼の採用、ショット溶接、反転艤装など、多くの新技術が導入されました。

ショット溶接は、スポット[[溶接]]の際の電流・時間などの条件管理を通じて開発された工法で、ステンレス鋼の溶接に最適でした。反転艤装は、台枠が完成した時点で裏返して艤装する工法で、作業効率が向上しました。また、オールステンレス車両専用の工場を新設し、鋼製車両の生産ラインから分離することで、ステンレス鋼の腐食を防ぎました。

車両概説

車体

7000系は、日比谷線乗り入れ用車両として導入されたため、車体規格は乗り入れ協定に準拠しています。車体寸法は18,000mm（連結面間）×2,800mm（車体幅）×4,000mm（パンタグラフ折りたたみ高さ）で、床面高さは6000系よりも25mm低い1,125mmでした。客用扉は6000系に続いて両開きが採用され、1両あたり3カ所・6メートル間隔で設けられました。

車両デザインは、バッド社からの推奨によりアメリカ・SEPTAの車両をモデルとしており、直線を基調としたシンプルな形状が特徴です。先頭部は三面折妻で、貫通扉の上に東急の車両では初めて前面方向幕が設置されました。車両番号は、先頭車の向かって右上と、各車両側面車端寄りに紺色の文字で表示されました。

台車

台車には、バッド社が開発したパイオニアⅢ形台車が採用されました。枕ばねを空気ばねとした1自由度系台車で、構造が単純化され、台車重量が大幅に軽減されました。ディスクブレーキが採用され、安定した制動力が得られました。保守の合理化も図られ、現業部門からは好評を得ました。

しかし、1自由度系台車であるため、乗り心地が劣るという課題もありました。また、日比谷線乗り入れ後はフランジの摩耗や台車枠にキズが入るなどの事象が発生するようになりました。このため、7000系以降の東急の車両では、パイオニア台車は7200系と8000系の付随台車として採用されたのみに終わりました。

電装部品

7000系には、日立製作所製の電装品を装備した車両（日立車）と、東洋電機製造製の電装品を装備した車両（東洋車）があり、システム構成が大きく異なっていました。起動加速度・減速度は高い値を示しましたが、定格速度が低いため、最大加速度を発揮する速度域は狭かったです。

編成

7000系は全車電動車で、デハ7000形とデハ7100形の2形式で構成されていました。形式にかかわらず奇数番号の車両と偶数番号の車両で2両1ユニットを組み、偶数番号の車両にパンタグラフと主制御器、奇数番号の車両に電動発電機や空気圧縮機などの補機が搭載されました。

歴史

最初の編成は1962年1月25日に竣功し、東横線で試乗会が行われました。その後、東横線、田園都市線、日比谷線直通などで運用されました。1980年代には大井町線へ転属し、1988年からは7700系への改造や他社への譲渡が始まりました。1991年6月3日には東横線での営業運転を終了し、1991年9月21日には目蒲線での運用も終了しました。

こどもの国線では、1989年1月26日から7057-7052の2両編成が専用車両として運用されました。この2両は、2000年3月20日にさよなら運転を行い、東急線での営業運転を終了しました。

他社線での走行実績

1964年夏には、伊豆急行線へ6両編成1本が貸し出されました。1963年9月28日には、デハ7019・デハ7020の2両が小田急小田原線で高速走行試験を行いました。

譲渡と保存

7700系へ改造された車両以外は、全て他の鉄道事業者などへ譲渡されました。譲渡先では、弘南鉄道、北陸鉄道、水間鉄道、福島交通、秩父鉄道などで活躍しました。

こどもの国線で運用されていたデハ7057とデハ7052の2両は、2000年6月に東急車輛製造に譲渡され、入換車として使用されました。デハ7052は、2009年8月に同社敷地内に開設された「横浜製作所歴史記念館」横で保存されています。また、この2両は、2010年5月15日に産業考古学会から推薦産業遺産の認定を受け、2012年8月7日に日本機械学会から機械遺産第51号の認定を受けました。

東急7000系電車は、その革新的な技術と長年にわたる活躍で、日本の鉄道史に大きな足跡を残しました。

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