羽田空港発着枠

羽田空港発着枠とは

羽田空港発着枠は、東京国際空港（羽田空港）において、航空機の離陸および着陸が許可される便数の制限を指します。この用語は、国土交通省をはじめ、広くマスメディアなどでも使われています。

歴史的背景と規制

第二次世界大戦後、日本の航空業界は政府による強い規制下に置かれました。特に、いわゆる「45/47体制」と呼ばれる時期には、日本航空が国際線と国内主要幹線、全日本空輸が国内主要幹線・準幹線・一部ローカル線、東亜国内航空（後の日本エアシステム、現日本航空）が準幹線・国内ローカル線といったように、航空会社ごとに運航できる路線が厳格に区別されていました。航空会社が自由に路線への参入や撤退を行うことはできませんでした。

この体制は1986年に廃止され、一定規模以上の路線での複数社運航（ダブル・トリプルトラック）が認められるようになり、その後基準は徐々に緩和され、1997年には基準自体が撤廃されました。さらなる規制緩和として、2000年の航空法改正では、新規参入の促進や競争の活性化を目的として、空港への発着は原則として安全基準を満たせば可能な事前届出制へと移行し、航空会社の参入・撤退の自由が原則保障されることとなりました。

しかし、東京国際空港（羽田）、成田国際空港、大阪国際空港（伊丹）、関西国際空港という主要4空港は「混雑空港」に指定され、混雑空港においては発着が許可制となり、実質的な参入・撤退への規制が維持されました。

混雑空港といっても規制の内容は多様で、伊丹空港は騒音問題を理由にジェット機の総量規制、成田・関西両空港は国内線の発着枠に比較的余裕があるため強い規制はありません。そのため、空港自体の発着能力が限界に達していることを理由に、発着枠の配分規制を行っているのは羽田空港のみとなっています。羽田の発着許可は5年ごとに更新され、その際に枠の配分も見直されます。

また、羽田空港では2016年現在、日本の主要空港としては唯一、小型機の乗り入れが原則禁止されています。これは、限られた発着枠で最大限の輸送量を確保するため、1969年の運輸省通達に始まるものです。混雑空港の許可制を利用し、許可基準上小型機の発着は許可しないと定められています。2021年現在、羽田に発着する民間商用旅客機としては、70席クラスのエンブラエルE170が最小です。これも発着枠不足を原因とする混雑空港許可制による規制の一環です。

時間帯による区分

航空需要や騒音の影響は時間帯によって大きく変動するため、国土交通省は時間帯を以下の3つに区分し、それぞれで発着能力や枠の配分方法を定めています。

混雑時間帯: 発着需要が最も高い時間帯。国交省が航空会社に発着枠を配分します。通常、「発着枠」という場合、この時間帯の枠を指すことが多いです。
特定時間帯: 航空会社が希望すれば使用できる時間帯ですが、一部時間帯（出発20時半-21時、到着8時-8時半）は需要が高く、能力を使い切っています。
* 深夜早朝時間帯: 航空会社が希望すれば使用できますが、騒音対策のため飛行ルートが制限され、発着能力も制限されます。2017年時点では発着枠に比較的余裕がありました。

発着能力の推移

羽田空港の発着能力は、整備事業の進展と共に向上してきました。

沖合展開事業が進められていた2003年7月時点では1日あたり774回でしたが、管制運用の見直しなどで830回まで増加しました。この時期には深夜早朝時間帯に旅客定期便は設定されていませんでした。

2010年10月のD滑走路供用開始により、発着能力はさらに増強されました。しかし、昼間時間帯における国際線発着枠の割合は、首都圏空港全体の国際線利用者数割合に比べて低い水準にとどまっていました。

将来的には、首都圏空港機能強化に関する検討が進められており、新たな飛行ルート案によるさらなる発着回数の増加可能性が技術的に示されています。国は都心上空を通過するルート案を提案していますが、騒音影響を考慮し、運用時間帯を限定する方向で検討されています。

発着枠の配分と影響

発着枠の配分は、航空業界の競争環境や国際的なネットワーク形成に大きな影響を与えます。

沖合展開事業期には、新規航空会社（スカイマーク、AIRDO、ソラシドエア）への発着枠配分が行われ、35年ぶりの新規参入が実現しました。2005年の発着枠見直しでは、地方路線の保護が図られましたが、大手航空会社からは経営の自由度が損なわれるとの反発もありました。羽田路線は収益性が高いとされ、その配分は各社の経営戦略に直結します。新規会社への重点配分が進む一方、ANAはコードシェア等を含め便数を増やし、一部の新規参入会社から批判を受ける状況も生まれました。また、配分された枠を高収益路線へ転用する動きが見られたことから、地方路線以外への転用を制限するルールも設定されました。

D滑走路供用後は国際線の拡大が進められ、アジア近距離路線から欧米を含む長距離路線への就航が可能となりました。新国際線ターミナルも整備され、2010年に開業しています。国は羽田のハブ空港化構想を打ち出し、増加する発着枠の多くを国際線に割り当てる方針を示しましたが、これにより国内線への新規配分が減少し、地方空港などから反発の声も上がりました。

特に注目されるのは、JAL経営再建期におけるANAへの発着枠の傾斜配分です。国は両社の財務体質格差を是正するためとして複数回にわたりANAとその提携先に優先的に枠を配分しましたが、これが航空業界内の競争環境に歪みをもたらしているとの指摘や、提携先を持たない海外航空会社（デルタ航空、KLMオランダ航空など）の羽田乗り入れの障壁となっているという不満にも繋がっています。日米間の航空交渉も、一部の米国系航空会社の消極的な姿勢から難航していましたが、2016年に合意に至り、深夜早朝枠の一部が昼間帯へ移行しました。さらに、2019年には日米両政府間で、東京オリンピック・パラリンピックに向けた新飛行経路の設定に合意し、昼間時間帯の国際線発着回数の大幅な拡大が図られることになりました。

国際線に関連しては、かつて成田空港からの国際線移管が過度に進行しないよう、「羽田に国際線を新規就航させる場合は、成田便も維持する」という「成田縛り」と呼ばれる非公式な行政指導が存在しました。これは航空会社にとって負担となり、海外航空会社の中には収益上の問題から撤退を検討するところも出始め、相手国当局からの不満も生じました。この「成田縛り」は格安航空券の供給にも影響を与えたとされますが、2015年のヴァージン・アトランティック航空の日本撤退などを経て運用が曖昧になり、2016年頃に緩和されたと言われています。

超大型機であるエアバスA380の羽田就航も検討されましたが、滑走路の運用制限などにより、昼間時間帯の定期便としての就航は原則として認められていません。現時点では緊急時の受け入れや慣熟飛行のための対応スポットが整備されているのみです。

国内線においては、発着枠の増加を受けて、航空各社は大型機から中・小型機への移行を進め、多路線化や多頻度化を図っています。これにより、1機あたりの定員は減少しますが、発着枠の余裕を活用してより効率的な機材運用やコスト削減を目指しています。国内線の枠配分においても、ANA系列（AIRDO、ソラシドエア、スターフライヤーとのコードシェア等）による羽田発着枠の大部分を占める状況が指摘されています。

効果

羽田空港の国際線拡大は、地方からの国際線利用にも影響を与えています。特に中国・四国や九州・沖縄からの旅客において、仁川国際空港（韓国・ソウル）を経由する割合が減少し、羽田経由に回帰する傾向が見られました。これは、羽田の国際化が全国的な利便性向上に繋がった一例と言えます。

もう一度検索