西ドイツ国鉄210形ディーゼル機関車

西ドイツ国鉄210形ディーゼル機関車

西ドイツ国鉄（DB）が開発した210形ディーゼル機関車は、出力を補強するためにガスタービンエンジンを搭載している液体式ディーゼル機関車です。V160形から派生したこの機関車は、1970年から1973年の間にクルップ社にて8両が製造されました。211形は、客車の運行において高出力を実現し、特に非電化かつカーブが多い路線での快適なサービス提供を目指していました。

製造の経緯

1950年、西ドイツ国鉄はスイス連邦鉄道のガスタービン機関車を試験的に導入しましたが、その結果、ガスタービンエンジンは燃費の効率が悪いため、主要な動力源とはならなかったため、DBは10年後の1960年に、中重量級列車用の液体式ディーゼル機関車、V160形を導入しました。これを基に、212形はガスタービンエンジンをアシスト力として用い、出力向上を図る意図がありました。ガスタービンエンジンは、需要が高まる時にのみ使用される設計で、燃費の効率を改善する工夫がされていました。

車両の構造

210形の基本的な設計は218形を基にしており、主にMTU製のディーゼルエンジンとアブコ・ライコミング製のガスタービンエンジンが搭載されています。特徴的なのは、両エンジンからドライブシャフトがそれぞれ接続され、液体変速機により駆動されることです。このアプローチは、過去の実績に基づいており、215形での成功を受けたものです。

出力と性能

ガスタービンエンジンは最大出力845kwを誇り、加速や登坂時にディーゼルエンジンの出力を補完する役割を果たします。また、このエンジンは高回転時に最大の力を発揮するため、大規模な減速装置が必要となりました。210形の最高速度は160km/hが可能であり、ハイドロダイナミックブレーキを備えているため、強化された駆動軸や変速機と共に、安定した運行が可能でした。

運用開始と課題

1970年代初頭から210形の営業運転が開始されると、チューリッヒとミュンヘンを結ぶTEEバヴァリアなどで活躍しました。初期の運行では高い性能が見込まれたものの、冬季の運行では暖房能力が不十分であり、機関車を2両使う必要がありました。ガスタービンエンジンの保守はKHD社の研修を受けるなどの取り組みが行われましたが、エンジンが不調になると大規模な修理が必要となり、稼働率保持のためにエンジンを予備で用意することが求められました。

故障と改造

1978年、全負荷運転中に210 003号機のガスタービンエンジンでトラブルが発生しました。この事故を受け全ての車両が点検され、問題のあった箇所の修理が進められましたが、再び故障が発生し、DBはガスタービンエンジンの使用を停止しました。

その後、経済的効率や運用上の安全性から、DBは1980年に全車両を218.9形へ改造し、ガスタービンエンジンは撤去されました。改造後の車両は最高速度140km/hで運行され、経営効率を維持したまま運用され続けました。

最終的に、全車両が運用から外されたのは2006年のことです。拡張性や技術の進化に伴い、過去の遺産として扱われるようになりました。210形は、技術革新が進む中での試行錯誤を物語る重要な存在といえるでしょう。

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