計画造船

計画造船の概要と影響

計画造船とは、日本が第二次世界大戦後に実施した政策で、政府が海運会社に対して財政投融資を通じて資金を提供し、新しい商船の発注を促進することによって、必要な商船を確保するというものです。日本の敗戦により、多くの商船が徴用され、戦争中に撃沈されたことで海運業界は壊滅的な打撃を受けました。また、海軍の消滅は造船業界における軍需の消失を招き、再建の目途が立たない状況でした。さらに、連合国による日本企業への戦争協力に対する制裁措置が影響し、戦時補償債務が打ち切られる中で、再建の道は閉ざされつつあったのです。

こうした背景の中で、1947年9月に政府は計画造船を導入しました。この政策では、海運会社に対して船舶公団や復興金融金庫を介して長期低利の融資を行い、造船会社に計画的に新造船を発注させることで、外的な貿易に必要な船の数を確保しつつ、造船業の再興を図りました。その結果、同年度に第1次計画造船が実施され、1987年の第43次計画造船まで続けられることになります。

計画造船の進行と特徴

計画造船は、政府が年度ごとに必要な船舶の種類ごとに建造計画を策定し、必要経費を見積もるという手法を取っていました。経費の一部である割合（一般的には50%）を財政投融資の形で融資することで、船運会社が応募し、経営状況や造船所の稼働状況に基づいて計画造船の対象が選定されました。1949年度の第5次計画造船以降は、対日援助見返資金も活用され、1952年以降は日本開発銀行や一部の市中銀行が融資を実施しました。

計画造船は、造船業界や海運業界の再建、さらには外洋航路の復活を果たし、日本の高度経済成長を支える重要な要素となりました。当初は定期貨物船が主流でしたが、1960年代に入るとタンカーや鉄鉱石・石炭専用船、さらにはLNG船へとその対象が変化していきました。しかし、長期低利の融資ながらも、その建造費用が高額であったため、海運会社は利子負担に苦しむことになってしまいます。そのため、1964年には大規模な海運業界の再編が行われ、政府による利子補給や支払い猶予も実施されました。

終焉とその影響

しかし1980年代に突入すると、オイルショックに伴い海運不況が深刻化し、1986年には海運造船合理化審議会が船舶の過剰を理由として大幅な造船業の合理化案を提案しました。このような経緯を経て、1987年の第43次計画造船をもって計画造船は事実上終了しました。この間に計画造船を通じて新たに1272隻、総トン数4238万トンの船舶が造られました。

計画造船標準船形

また、太平洋戦争の影響で商船の不足を補うため、計画造船では標準船形が導入され、大小の貨物船が4種類開発されました。標準船形の導入により造船の効率化が図られ、船舶不足は1949年の第4次計画造船の実施をもって解消されました。

計画造船政策の成功は、日本の海運業の再建だけでなく、その後の経済成長においても重要な役割を果たしたのです。

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