阪神801形電車

阪神801形電車

阪神801形電車は、かつて阪神電気鉄道が保有していた車両で、30両が製造されました。本形式は、その改良型である831形とともに、阪神の鉄道史において重要な役割を果たしました。

概要

801形と831形は、車体長や側面窓配置、台車など共通点が多くありますが、外観は大きく異なります。801形は601形のデザインを受け継ぎ、831形は併用軌道線1形の流れを汲むデザインとなりました。本形式の登場は、急行系車両と普通系車両の区分を明確化するきっかけとなりました。

401（801）形

1926年3月、30両が大阪鉄工所などで製造されました。側面窓配置はD6D6D、前面は5枚窓というスタイルで、リベットが多い車体が特徴でした。運転機器は正面貫通扉の左右に配置され、運転士の姿勢がドラマーに似ていることから「バンドマン」という愛称で親しまれました。車体色はライトブルーでした。

台車は川崎造船所製のボールドウィン78-25AAを履き、モーターは東洋電機製造製TDK-513Aを4基搭載していました。ギア比を小さくすることで高速性能の向上を図りました。ブレーキは601形のSMEからAMMに変更されました。当時は併用軌道が残っていたため、集電装置はシングルポールを搭載していました。

831形

輸送力増強のため、1928年と1929年に計20両が製造されました。側面窓配置は401形と同様ですが、前面は右側に行先方向幕、左側にエアインテークを持つ平面状3枚窓にモデルチェンジされました。運転台は左片隅に寄せられ、全ての扉にドアエンジンが装備されました。制御器は芝浦製作所製RPC-51に換装されました。

841 - 850は、屋根上の通風器の形状が変更されたほか、台車のメーカーが日本車輌製造製に変更されるなど、マイナーチェンジが施されました。

戦前の変遷

昭和初期、阪神本線では併用軌道区間の専用軌道化工事が進められました。これに伴い、401(801)、831形とも、高速化や連結両数の増加に対応した改良が逐次行われました。

1928年には、401 - 403の3両に対してパンタグラフの取り付け試験が行われました。翌1929年には401形の801形への改番が実施され、1931年ごろには全車茶色に塗色を変更しました。

1932年1月には841、842の台車を試験的に抱き合わせ式ブレーキに改造したほか、電気カプラーを取り付けました。同年7月にはパンタグラフ化を実施しました。

1933年の神戸市内地下化によって併用軌道区間が消滅したことから救助網及びポールを撤去、連結両数の増加に伴って非連結面にも常時貫通幌を取り付けるようになりました。

401(801)、831形の両形式とも、登場当初から急行運用に投入されました。1929年12月からは梅田駅 - 新在家駅間で3両連結運転を実施し、神戸市内地下線開通以降は3両運転を全線に拡大するとともに特急の運転を開始しました。1936年には全車車内放送装置を取り付けました。

戦災と復興

801、831の両形式とも、戦時中に大きな被害を受けました。1945年4月23日の三宮駅構内における火災では10両が全焼、6月15日の尼崎空襲では4両が半焼する被害を受けました。しかし、その後の復旧は急ピッチで進み、年末には急行運転を復活させました。

復旧の過程で、三宮駅構内における被災車は大きく改造され、前面は851形に準じたスタイルとなり、側面は客用扉を移設して乗務員扉を設けるなど、印象が大きく変わりました。

復興から置換まで

復興なった801、831の両形式は5 - 6連で急行運用を中心に充当されました。1954年の3011形に始まる大型車の投入後も、基本的な運用形態に変化はありませんでした。1956年には前面左側窓上に標識灯を増設するとともに、室内灯の蛍光灯化を実施しました。

1957年には801形のMK型手動加速制御器をRPC-50などに換装し、急行系全形式が自動加速制御となりました。その後も大型車の投入は続きましたが、急行用の各形式は高速域では遜色がなかったことから、しばらくは急行やラッシュ時の区間急行・準急を中心に運用されました。

1963年からは7801形の大量投入に伴ってこれら急行系の小型車の置き換えが開始され、1964年までに両形式とも消滅しました。廃車時に捻出された台車の一部は、851、861、881の各形式に換装されました。

譲渡

1964年に831形のうち10両は、京福電気鉄道叡山線（現・叡山電鉄）へ譲渡され、同社デナ500形となりました。

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