首都圏第3空港構想

日本の首都圏における航空需要は近年著しい増加を見せており、既存の主要空港である東京国際空港（羽田）や成田国際空港だけではその需要を完全に満たすことが困難になりつつあります。こうした状況に対応するため、両空港の機能を補完する役割を担う新たな「第3の空港」を建設しようとする計画が、首都圏第3空港構想です。

この構想は、1990年代初頭に策定された第六次空港整備五か年計画の中で調査事業として具体的に始まりました。経済界からも強い要望が寄せられ、「首都圏新空港研究会」が設立されるなど、新空港建設による国際線を含む抜本的な空港容量の拡大を目指す動きが活発化しました。

1996年には、航空審議会が答申した第七次空港整備五か年計画において、首都圏第三空港を海上空港として事業に着手する方針が示されました。これを受けて、政府は2000年 9月に「首都圏第3空港調査検討会」を設置し、具体的な候補地の検討を開始しました。千葉県の九十九里沖、神奈川県の木更津沖や本牧沖、川崎沖、東京湾の中ノ瀬など、海上・沿岸部を中心に15箇所もの候補地が地元などから提案され、その立地の優劣が詳細に調べられました。

しかし、これらの検討が進む一方で、新空港をゼロから建設するよりも、既存の羽田空港をさらに拡張・改良する方が、より迅速かつ現実的に需要に対応できるという意見が浮上しました。東京都や定期航空協会などが羽田の再拡張を提案し、国土交通省も独自の拡張案を提示するなど、羽田の更なる活用が有力な選択肢として注目されるようになりました。

その結果、2002年 1月に出された検討会の最終結論は、各候補地の基礎的な検討は行ったものの、当面の首都圏における航空需要増大に対しては、羽田空港の再拡張を行うことが最も妥当であるというものでした。これにより、新規に第3空港を建設する構想は事実上棚上げされることとなり、羽田空港では4本目の滑走路が増設され、2010年10月から運用が開始されています。

検討会の結論の中では、羽田の再拡張後も長期的な視点で見れば需要が羽田に収まりきらない可能性にも触れられており、将来的な新空港としての第3空港の必要性が示唆されました。しかし、新規の海上空港建設には莫大な事業費（例えば中ノ瀬案でも滑走路1本で1.4兆〜1.8兆円）が見込まれ、自治体による負担も前提となることなどから、具体的な動きには繋がりませんでした。

その後の議論では、新規建設ではなく、既存の飛行場を軍民共用化するなどして活用する案も検討されました。例えば、茨城県では既に百里基地が軍民共用化され、2010年に茨城空港として開港しています。また、東京都西部に位置する在日米軍横田基地の軍民共用化も有力な選択肢として協議されましたが、日米間の調整の難しさなどから具体的な実現には至っていません。その他、航空自衛隊入間基地や厚木航空基地などの共用化も可能性として挙げられていますが、滑走路長や市街地との近接性など、それぞれに課題が存在します。

経済界は当初、アジアの主要都市と並ぶ国際ハブ空港機能を担う第3空港の建設を望んでいましたが、構想の停滞後は、より現実的な対応策として羽田空港の24時間国際運用化を強く求めています。また、ビジネスジェット専用ターミナルの整備など、特定の需要に対応するための検討も行われました。

近年、新型コロナウイルス感染症による制限が緩和され、国際線の旅客数が大幅に回復・増加しています。これにより、羽田・成田両空港の発着枠は再び限界に近い状態となり、国内線の運用にも影響が出始めています。2024年1月には羽田空港で発生した重大事故などもあり、既存空港の容量逼迫と安全対策への関心が高まる中で、将来的な首都圏の空港容量確保に向けた議論の必要性は依然として存在しています。

結局のところ、首都圏第3空港構想は羽田再拡張によって一旦は計画が変更されたものの、長期的な需要増や既存空港の飽和といった課題は解消されていません。新規建設、既存基地の共用化など、様々な可能性が探られましたが、多大なコストや関係機関との調整の難しさから、具体的な進展が見られないまま現在に至っています。

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