AGS・JH25

AGS・JH25：悲運の挑戦者、F1の歴史に刻まれた1台

1990年のF1世界選手権。AGSチームは、ミッシェル・コスタ設計によるAGS・JH25を投入しました。このマシンは、チームにとって最後の完走を果たしたマシンとして、そして苦闘の歴史を象徴する存在として記憶されています。

不安定な時代、そして新たな挑戦

AGSチームは、1989年シーズン前にオーナーが交代するという大きな変化を経験しました。新オーナーとなったシリル・ド・ルーブルの下、チームは新スタッフを迎え入れましたが、チーム内部の連携はスムーズとは言えず、開発は難航しました。前オーナー時代に開発が進められていたJH23Bは時代遅れと判断され、開発中止。その結果、1989年は予備予選落ちという苦杯を舐めました。その後投入されたJH24も、設計上の問題を抱え、チームの苦境は続きました。

そんな中、1990年1月、チームは新たなワークショップを設立。ミッシェル・コスタは、この状況下で新車の開発に着手しました。そして1990年4月、AGS・JH25がついに姿を現しました。

空力特性と革新的なサスペンション

JH25は、前モデルJH24に比べて洗練されたデザインが特徴でした。スリムなモノコック、先鋭的なニードルノーズ、そしてドライバーの頭上に配置された独特のエアインテイクなど、空力性能の向上を追求した設計です。特に注目すべきは、フロントサスペンションです。コスタは、ティレル・018で初採用された1本ショック構造のサスユニットに着目。独自に改良を加え、「フル・フローティング・システム」と名付けたこのシステムは、JH24に先行搭載され、その改善効果が実証されていました。この革新的なサスペンションシステムは、JH25の大きな特徴の一つとなっています。サイドポンツーンは低く抑えられ、冷却システムも改良が加えられました。また、コスト削減のため、1989年のJH23Bから縦置きの6速トランスミッションを流用。当初は縦置きでしたが、シーズン中に横置きへの変更も計画されていました。パワーユニットには、ハイニ・マーダーチューンのコスワースDFRエンジンが搭載されました。

レースでの苦闘とわずかな光明

1990年シーズン、AGSはガブリエル・タルキーニとヤニック・ダルマスをドライバーに起用。マシンはブラックをベースにシルバーストライプのカラーリングでした。しかし、JH25はレースに十分に対応できる状態ではなく、予備予選落ちを繰り返しました。僅かな光明が見えたのはシーズン後半。オニクス・モンテヴェルディの撤退により、予備予選通過率が向上。ダルマスはスペインGPで9位入賞というチームにとって大きな成果を収めました。この結果は、翌シーズンの予備予選免除につながりました。

1991年シーズンは、タルキーニに加え、ステファン・ヨハンソンが加入。カラーリングはホワイトをベースに濃紺とシルバーのストライプに変更されました。しかし、マシンの基本性能は前年と変わらず、予選通過は容易ではありませんでした。シーズン途中でオーナーが交代し、ヨハンソンとの契約は解除。代わってファブリツィオ・バルバッツァが加入しました。タルキーニは開幕戦で8位入賞を果たしましたが、チームは次第に低迷。後半戦には、予備予選組に戻り、さらに新しいマシンJH27を投入するも、資金不足によりF1から撤退することになりました。

結論

AGS・JH25は、開発の遅れやチーム内の混乱、資金難など、多くの困難に直面しながらも、ミッシェル・コスタの技術が光る、革新的な試みを含んだマシンでした。しかし、そのポテンシャルを十分に発揮することなく、F1の歴史に短いながらも記憶に残る足跡を残し、消えていきました。このマシンは、F1における挑戦と挫折、そして時代の流れを象徴する存在と言えるでしょう。

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