ECVT

ECVT（Electro Continuously Variable Transmission）について

ECVTは、富士重工業（現在のSUBARU）とオランダのピア技術企業VDT（Van Doorne's Transmissie BV、現在のBosch Transmission Technology）によって開発され、世界で初めて実用化された金属プッシュベルト式の無段変速機です。この技術は、1980年代後半から1990年代にかけて、特に小排気量車において変速ショックを感じさせない理想的なオートマチック[[トランスミッション]]（AT）として普及しました。

構成要素

ECVTは、電子制御の電磁クラッチ、前後進切換機構、ベルト・プーリー機構、差動装置（デフ）、および油圧制御装置を含む減速装置で構成されています。富士重工業ではこれを「電子制御電磁クラッチ式無段変速機」と呼び、最初は油圧機械制御による変速比制御が採用されていましたが、1997年にはヴィヴィオにおいてフル電子制御が実現されました。

ECVTの利点と課題

ECVTは、通常のATではトルクコンバータによって摩擦クラッチを代替するのに対し、電子制御電磁パウダークラッチを採用することで、クリープ現象を抑えた安全な運転を可能にしました。初期のモデルとしては、1987年にジャスティ、レックス、1990年のサンバー、1992年にはヴィヴィオと続けて導入されました。しかし、その特性にドライバーが戸惑うことがあり、特に急加速や再加速時にバランスが崩れるというデメリットがありました。

ECVTの最大の特徴である電磁クラッチは、逆にその使用に対して負担を増やす要因ともなり、特に上り坂での操作や過積載によって故障が頻発しました。こうした問題を受けて、後に一部のモデルではトルクコンバーター式のステップATに改良されました。

歴史

• - 1984年2月: ジャスティ用TB40型ECVTの開発を発表
• - 1987年: レックスおよびジャスティに搭載
• - 1990年: サンバーに搭載
• - 1992年3月: ヴィヴィオに搭載
• - 1992年4月: 日産・マーチ1300にN-CVTとして搭載される
• - 1994年: ドミンゴに搭載
• - 1997年: ヴィヴィオに「6速マニュアルモード付スポーツシフト」を搭載開始

これに加え、ECVTはフィアットのパンダやウーノなどにも供給され、特に日本の自動車技術の歴史にその名を刻みました。日本の自動車技術330選にも選ばれました。

i-CVTの登場

1998年には、ECVTの後継となるi-CVT（インテリジェントCVT）が導入されました。この新しいモデルでは、電磁クラッチが廃止され、ロックアップ機構付きのトルクコンバーターが搭載されるようになりました。これにより、クリープ現象が復活し、使用時のトラブルも軽減されたため市場での受け入れを得ることができました。

i-CVTはその後、軽自動車の全車種に広がり、プレオ、R2、R1などのモデルに搭載され、スポーツシフトを備えた7速マニュアルモード付きも提供されました。2009年には金属チェーン式リニアトロニックCVTも発表されましたが、富士重工業が軽自動車の製造を2011年に終了したことで、金属ベルト式CVTの歴史に幕を下ろしました。

まとめ

ECVTは技術的には画期的なものでしたが、市場での受け入れには多くの課題も伴いました。その後のi-CVTへの進化は、多くの改良をもたらし、引き続きスバルの技術として評価されています。

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