ICE 2

ICE 2：ドイツ高速鉄道の進化

ICE 2は、ドイツ鉄道（DB）が誇る高速列車ICE（Intercity-Express）の第二世代車両として、1997年にデビューしました。ICE 1の成功を受け、より広範な路線への展開を目指し、輸送量の少ない区間でも効率的な運行を可能にするために開発されました。

概要

ICE 2の最大の特徴は、短編成化と分割併合機能です。これにより、ICE 1では不経済だった区間への乗り入れが可能となり、ネットワークの拡大に貢献しました。編成は、両端に動力車と制御客車を配したプッシュプル方式を採用し、輸送量に応じて2編成を連結して運転することも可能です。1995年から1997年にかけて44編成が製造され、ケルン - ハノーバー - ベルリン線を中心に運用を開始し、その後、ドイツ国内各地へと運行範囲を拡大しました。

1998年には、台湾高速鉄道への車両売り込みの一環として、アルストム社と共同でICE 2の動力車とTGV Duplexの中間客車を組み合わせた「ユーロトレイン」を開発しました。しかし、台湾側は日本の700系新幹線をベースとした車両の導入を決定したため、ユーロトレインの導入は実現しませんでした。

編成

ICE 2は、先頭動力車1両、中間客車6両、制御客車1両の8両編成を基本としています。編成長は約205メートルで、2編成を連結することで輸送力を増強できます。車両形式は、動力車が402形、一等車が805形、二等車が806形、食堂車が807形、制御客車が808形となっています。

ICE 1と比較して、ICE 2では大幅な設計変更が行われました。中間客車は1両あたり5トンもの軽量化が図られ、客室は全車開放式座席を採用することで定員を増加させています。食堂車「ボードレストラン」は、ICE 1では屋根が張り出したドーム状のデザインでしたが、ICE 2では空気力学的な観点から他車と同じ高さに揃えられました。

動力車は、分割併合に対応するため、先頭連結器カバーの形状がICE 1とは異なり、使用時に左右に分かれて開く構造となっています。このカバーのために、前照灯と空気取入口の位置がICE 1よりも若干高くなっています。制御方式は基本的にICE 1と同様で、インバータ制御方式を採用し、定格出力1,200kWの三相交流誘導電動機を4基搭載しています。

最高運転速度は、動力車を先頭とする場合は280km/hですが、制御客車を先頭とした推進運転を行う際は、安全上の理由から250km/hに制限されます。この制限が運用上の制約となるため、以後のICEでは動力分散方式が採用されることとなりました。

ICE S：高速試験車両

ICE Sは、1997年に登場した高速試験用列車です。ICE 3の開発試験用としてデータ収集を行い、後に高速新線の計測用車両に転用されました。Sはドイツ語で高速鉄道を意味する「Schnellfahrtzug」の頭文字です。

編成は5両編成で、先頭動力車2両と中間電動車2両、中間付随車1両で構成されています。動力車はICE 2をベースに小変更を加えたものが使用され、編成出力は中間電動車と合わせて13,600kWに達します。ドイツ鉄道とJR東日本が共同開発を行った台車の走行試験にも用いられ、2001年7月13日には最高速度393km/hを記録しました。

計測車両への転用後は、高速新線の各線区を年に3回走行し、センサーとカメラで線路の状況を測定しています。また、開業前の高速新線を走行して線路状態の確認も行っています。現在の編成は、動力車の410形2両と、中間の測定車810形1両の3両編成となっています。

参考文献

『世界の高速列車II』 地球の歩き方、ダイヤモンド社、2012年、182頁-187頁。ISBN 978-4-478-04279-3。
渡邉朝紀「ICE列車ファミリー」『電気学会誌』1997年 117巻 5号 p.289-292, doi:10.1541/ieejjournal.117.289, 電気学会。

外部リンク

* ICE 2 (Baureihe 402) - Hochgeschwindigkeitszüge

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