名港西大橋

名港西大橋：技術と美が織りなす名古屋港のシンボル

名港西大橋は、伊勢湾岸自動車道の一部を構成し、名古屋港を横断する名港トリトン（名港東大橋、名港中央大橋、名港西大橋）の一つとして知られています。名古屋市港区金城ふ頭の名港中央ICから海部郡飛島村木場の飛島IC間を結び、その美しい姿は名古屋港のランドマークとなっています。

概要

この橋は、橋長758m、中央径間405mの鋼斜張橋であり、他の2つの橋とは異なり、上下線が分離した構造となっています。上り線は「有料道路名港西大橋」として1985年（昭和60年）に暫定2車線で供用が開始され、下り線は1998年（平成10年）に供用されました。

NEXCO中日本の資料では、上り線を「一期線」、下り線を「二期線」と呼称しています。一期線は、新東名・新名神高速道路と一体運用される以前の規格で設計・施工されたため、二期線や他の橋と比較して路肩が狭くなっています。

特徴

斜張橋としての構造

斜張橋は、斜めに張られたケーブルで橋桁を吊り下げる形式の橋であり、桁橋に比べて支間長を長く設定できる利点があります。技術の進歩に伴い支間長は長大化しており、名港西大橋一期線は竣工当時、支間長405mで世界最長の斜張橋でした。この橋の支間長は、船舶の航行条件と必要な防護施設の幅を考慮して決定されました。

構造の詳細

名港西大橋は3径間連続斜張橋であり、A形の主塔と橋脚で構成されています。木場金岡ふ頭側の橋脚をP-1、主塔をP-2、金城ふ頭側の主塔をP-3、橋脚をP-4と呼称します。

橋長: 758m
支間割: 176.5m + 405m + 176.5m
桁下空間: T.P+39.4m
基礎: P-1、P-4：場所打鉄筋コンクリート杭、P-2、P-3：ニューマチックケーソン
型式: 3径間連続鋼斜張橋
主桁: 偏平六角形箱桁
* ケーブル: 一期線：パラレルワイヤーストランド（直径5mm）、二期線：セミパラレルワイヤーストランド（直径7mm）

建設時の技術的挑戦

一期線の計画時、マルチケーブルによる長大斜張橋の施工例は少なく、技術的に未知の部分が多く存在しました。そのため、綿密な調査研究を経て設計が行われました。また、名古屋港に架かる橋として、季節風や海風、船舶の航行を考慮した設計が求められました。

下部工の工夫

地質調査の結果、適切な支持層が深いため、比較的浅い熱田層下部砂層を支持層としました。基礎形式は、海中部橋脚のP-2、P-3がニューマチックケーソン、陸上部橋脚のP-1、P-4が現場打コンクリート杭です。P-2、P-3では、ニューマチックケーソン基礎の採用にあたり、作業室内への高圧空気の送り込みによる潜函病のリスクを回避するため、ディープウェル工法やヘリウム混合ガスの使用などの対策が講じられました。

主塔と橋脚のデザイン

独立した2つの橋が並列する構造から、主塔は細く、スマートな外観が特徴です。軟弱地盤への対策として、重量を軽減するためにA形が採用されました。主塔の高さは122m（T.P基準では127m）で、3つの橋の中で最も低くなっています。橋脚は鉄筋コンクリート中空壁式で、V字形が特徴的です。

主桁の設計

主桁の高さは、大型船舶の通過を考慮して決定されました。また、海風の影響を考慮し、風洞実験の結果から薄型の変形六角形他室箱型が採用されました。ケーブルの定着方式も、当時としては新しい技術が採用されています。

一期線と二期線では、道路構造規格の違いから主桁の幅が異なり、二期線の供用開始に合わせて一期線の規格変更が行われました。また、風による干渉影響を抑えるため、一期線と二期線の間隔が調整されています。

ケーブル

ファン型のマルチケーブルが採用され、主桁を支えています。ケーブルは、道路中央によらず両端で吊る2面吊り方式が採用されています。一期線と二期線では、ケーブルの材質や構造が異なっています。レインバイブレーション対策として、ケーブル間にステンレスワイヤーを連結する対策が講じられましたが、後に高減衰ゴムを内蔵する方式に変更されました。

歴史

名港西大橋は、長年の計画と建設期間を経て完成しました。その過程では、都市計画の決定、事業許可、工事事務所の設置、下部工・上部工の工事、そして供用開始と、数多くの段階を経て現在の姿に至っています。また、二期線の建設や一期線の拡幅工事など、時代の変化に合わせて改良が加えられてきました。

名港西大橋は、その美しい景観と高度な技術によって、名古屋港のシンボルとして、そして地域社会の発展に貢献する重要なインフラとして、これからもその役割を果たし続けるでしょう。

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