新御堂筋

新御堂筋：大阪北部の交通大動脈

新御堂筋は、大阪府北部を南北に貫く幹線道路であり、地域高規格[[道路]]として、北摂地域における重要な交通インフラを担っています。その交通量は西日本一を誇り、日常的に多くの車両が行き交う大動脈として機能しています。愛称として「新御堂」や「新御」と略されることも多く、地元住民にとって身近な存在となっています。

歴史：戦前からの構想と段階的な整備

新御堂筋の構想は、現在の御堂筋が完成する以前から存在していました。1926年の高速鉄道計画では、御堂筋線が江坂付近まで延伸される計画があり、1932年の大阪市第二次都市計画事業では「北野豊津線」として計画されていました。戦前には新淀川大橋の地下鉄部分の橋脚が完成しましたが、資金難や太平洋戦争の勃発により工事は中断されました。

戦後、1961年に東海道新幹線の終点が新大阪駅に決定したことを契機に、工事が再開されました。1964年には地下鉄部分と新淀川大橋の上流部分（南行車線）が開通、残りの下流部分（北行車線）は1969年、大阪万博開催前に供用開始されました。これにより、大阪市から千里ニュータウンを経て箕面市萱野を結ぶ大阪府道大阪箕面線が全線開通しました。

1982年には国道423号に昇格、その後、箕面市白島まで延伸されました。2007年には箕面有料道路（箕面グリーンロード）も開通しましたが、「新御堂筋」の範囲については、明確な統一見解はありません。箕面有料道路開通後は、白島2丁目交差点より北の本線（有料道路）部分が掘割となっています。また、白島2丁目交差点は立体交差化の計画があります。

2003年には梅新南オフランプが完成し、大阪市内中心部へのアクセスが改善されました。これにより、朝夕の渋滞緩和に大きく貢献しています。開通当初は、新淀川大橋以南では大型車の通行が制限されていましたが、2005年からは観光バスの通行規制が解除されました。

構造：高架区間と掘割区間、交通量の課題

新御堂筋は、豊崎（新淀川大橋）から千里インターまでの区間で、Osaka Metro[[御堂筋線]]と北大阪急行電鉄南北線を挟む構造となっています。起点から箕面市坊島4丁目交差点までは、本線上下2車線、側道上下2車線の計上下4車線です。本線部は掘割または高架構造で、信号機はありません。

自動車専用道路ではないものの、本線上は原付（原付二種は通行可能）や軽車両、歩行者の通行が規制されています。高架区間が多く、上下2車線ずつでは交通量に対して道幅が狭く、特に千里インターから梅新東までの区間は、平日の朝夕に激しい渋滞が発生することが多々あります。側道から本線への合流も困難な箇所が多く、事故も頻発しています。

かつて名神高速[[道路]]アンダーパス部に信号機がありましたが、見通しの悪さから事故が多発したため廃止され、歩行者用横断高架橋が設置されました。現在もバイクのすり抜け事故が多く、取締りが強化されています。

インターチェンジなど

新御堂筋のインターチェンジなどは全て大阪府内にあります。

まとめ：交通需要と課題

新御堂筋は、大阪北部地域の重要な交通インフラとして、長年にわたって機能してきました。しかし、交通量の増加に伴い、渋滞や事故などの課題も顕在化しています。今後の交通政策において、これらの課題への対応が重要となります。 交通量の増加、道路構造上の制約、安全性の確保など、様々な課題を抱えながらも、大阪北部の経済発展を支える重要な役割を果たし続けています。今後の更なる整備や交通管理の工夫が求められています。

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